Fliegen gilt als das am schwersten zu entkarbonisierende Verkehrsmittel, weil für Langstrecken bislang jede Alternative zu flüssigem Kerosin fehlt. Ein formaler Beschluss der internationalen Standardisierung öffnet nun einen zusätzlichen Weg: Methanol ist als Rohstoff für Flugkraftstoff zugelassen. Der daraus entstehende Kraftstoff lässt sich tanken, ohne dass an Flugzeugen, Triebwerken oder Tanklagern irgendetwas verändert werden muss.
Die Größenordnung des Problems ist beachtlich. Weltweit sind mehr als 23.000 Großflugzeuge im Einsatz, die zusammen rund 350 Milliarden Liter Treibstoff pro Jahr verbrennen und damit etwa drei Prozent der vom Menschen verursachten Kohlendioxid-Emissionen erzeugen. Anders als im Straßenverkehr gibt es für lange Strecken keinen einfachen Ersatz: Batterien speichern pro Kilogramm ein Vielfaches weniger Energie als Kerosin, und Wasserstoff bräuchte völlig neue Flugzeuge samt neuer Infrastruktur. Für Flüge über 4.000 Kilometer bleibt deshalb nur ein flüssiger Kraftstoff mit hoher Energiedichte. Genau hier setzen die nachhaltigen Flugkraftstoffe an, im Fachjargon Sustainable Aviation Fuels oder kurz SAF, die chemisch dem Kerosin gleichen, aber aus anderen Ausgangsstoffen entstehen.
Welche Ausgangsstoffe dafür überhaupt zulässig sind, entscheidet nicht die Luftfahrtbranche allein, sondern die internationale Standardisierungsorganisation ASTM. Ihre Spezifikation ASTM D7566 legt fest, welche Herstellungspfade und Rohstoffe für Flugturbinenkraftstoffe erlaubt sind, und ohne diese Freigabe darf ein Kraftstoff schlicht nicht in ein Verkehrsflugzeug. Der Qualifizierungsprozess dauert Jahre und verlangt umfangreiche Nachweise zu Zusammensetzung, Verhalten bei Kälte, Materialverträglichkeit und Verbrennung. Am 30. Juli 2026 wurde die überarbeitete Fassung des Anhangs 5 dieser Spezifikation veröffentlicht, und mit ihr ist Methanol als zulässiger Rohstoff für den sogenannten Alcohol-to-Jet-Pfad anerkannt.
Aus Methanol lassen sich damit künftig Beimischkomponenten herstellen, die mit mindestens 50 Volumenprozent konventionellem Kerosin gemischt werden, wie das Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme mitteilt. Entscheidend ist der Begriff Drop-in: Der fertige Kraftstoff ist vollständig kompatibel mit vorhandener Technik, weder Flugzeuge noch Triebwerke noch Tanklager müssen angepasst werden. Für die Luftfahrt ist das der einzige realistische Übergangsweg, weil Flugzeuge Jahrzehnte im Einsatz bleiben und weltweit dieselbe Betankungsinfrastruktur nutzen. Wie langlebig diese Technik ist, zeigt sich auch daran, dass der längste Langstreckenflug der Welt inzwischen 24 Stunden dauert und damit vollständig auf flüssigen Treibstoff angewiesen bleibt.
Methanol ist der einfachste Alkohol und lässt sich aus sehr unterschiedlichen Quellen gewinnen, unter anderem aus Kohlendioxid und Wasserstoff mit erneuerbarem Strom, aus Biomasse oder aus Reststoffen. Es ist bei Raumtemperatur flüssig, gut lager- und transportfähig und wird bereits heute weltweit in Millionen Tonnen gehandelt, unter anderem als Grundstoff der chemischen Industrie und zunehmend als Schiffskraftstoff. Damit existiert eine Produktions- und Logistikbasis, auf die ein künftiger Flugkraftstoffmarkt aufsetzen kann, statt bei null zu beginnen. Genau dieser Umstand macht den Rohstoff für die Branche attraktiv: Der Engpass bei nachhaltigen Flugkraftstoffen liegt derzeit weniger an der Chemie als an den verfügbaren Mengen.
Hinter der Entwicklung des zugehörigen Herstellungsverfahrens steht das Verbundprojekt SAFari, das seit dem 1. Dezember 2022 vom Bundesministerium für Verkehr über sechs Jahre gefördert wird. Beteiligt sind neben dem Fraunhofer ISE unter anderem das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt, die ASG Analytik-Service AG, BP Europa, Clariant, Technip Energies, Südzucker, der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft sowie Airbus Helicopters Deutschland. Die Partner begleiteten den Qualifizierungsprozess als Mitglieder der zuständigen Arbeitsgruppe, sodass Erkenntnisse aus der Prüfung direkt in die Verfahrensentwicklung einflossen, wie auch das Fachportal chemie.de in seiner Meldung ausführt.
Eine praktische Hürde solcher Entwicklungen ist die Menge: In frühen Phasen entstehen nur kleine Kraftstoffmengen, während klassische Prüfverfahren literweise Proben verlangen. Hier kam ein am DLR-Institut für Verbrennungstechnik entwickeltes Prescreening-Verfahren zum Einsatz, das bereits mit geringen Probenmengen eine umfassende Bewertung der Kraftstoffqualität erlaubt und früh anzeigt, ob ein Kraftstoff die Anforderungen der Spezifikation erfüllen dürfte. Diese Ergebnisse flossen unmittelbar in die Prozess- und Katalysatorentwicklung ein. Projektleiter Franz Mantei nennt als nächstes Ziel, größere Kraftstoffmengen bereitzustellen, um weiterführende Untersuchungen und Demonstrationen zu ermöglichen und damit den Weg in die industrielle Umsetzung zu ebnen.
Die Zulassung ist eine Voraussetzung, keine Lösung. Nachhaltige Flugkraftstoffe kosten derzeit ein Vielfaches von fossilem Kerosin, und die verfügbaren Mengen decken nur einen Bruchteil des Bedarfs. Zur Einordnung: Allein für den europäischen Flugverkehr ergibt sich aus den vorgegebenen Beimischungsquoten ein Bedarf von rund 40 Millionen Tonnen im Jahr 2050. Ob Methanol dabei eine tragende Rolle spielt, hängt davon ab, wie günstig sich klimafreundliches Methanol in großem Maßstab herstellen lässt, denn dafür braucht es billigen erneuerbaren Strom und Kohlendioxid aus nachhaltigen Quellen. Zudem gilt die Beimischungsgrenze von 50 Prozent, ein reiner Betrieb mit nachhaltigem Kraftstoff ist derzeit nicht zugelassen. Parallel arbeitet die Branche an ganz anderen Ansätzen, wie das größte Elektroflugzeug der Welt zeigt, das allerdings auf kurze Strecken beschränkt bleibt.