Vor der finnischen Küste ist ein rund 45 Meter langes Schiffswrack als britischer Klipper Bedford identifiziert worden, 161 Jahre nach seinem Untergang. Das Schiff sank 1865 auf der Reise von Sankt Petersburg zum Amur mit 6.000 Säcken Roggenmehl an Bord. Entscheidend waren zwei geborgene Messingbolzen, eiserne Verstärkungen, die Rumpfform und ein ungewöhnlicher Windenmechanismus, die zu den historischen Bauunterlagen passten. Die eigentliche Überraschung liegt darin, wie viele technische Details des nur knapp zwei Jahre eingesetzten Schiffes auf dem Meeresboden noch lesbar sind.
Der Fund liegt nordöstlich der Untiefe Suparbådan vor Inkoo in etwa 25 Metern Tiefe. Spezialforscher Sami Brchisky von der finnischen Denkmalbehörde Museovirasto stieß auf den Ort, als er Meldungen über auffällige Unterwasserobjekte sichtete und mögliche archäologische Fundstellen aussortierte. Anschließend bestätigte ein Seiten-Sonar die Position, bevor Taucher das Wrack in zwei Kontrolltauchgängen fotografierten und vermessen konnten. Die Originalmeldung von Museovirasto beschreibt eine ungewöhnlich dichte Übereinstimmung zwischen Meeresfund und Archivdaten.
Bedford war ein vollgetakelter Klipper aus Eiche, gebaut von John Davidson in Sunderland und im Januar 1864 zu Wasser gelassen. Seine Jungfernfahrt führte nach Hongkong, doch schon im folgenden Jahr endete die Karriere des damals größten von Davidson gebauten Schiffen. Kapitän M. B. Nattras steuerte den Frachter im Oktober 1865 von Sankt Petersburg Richtung Amur, als starker Wind ihn bei Rönnskär auf eine Untiefe drückte. Finnische Lotsen erreichten das havarierte Schiff, retteten die 19 Besatzungsmitglieder und später auch einen Teil der Ladung.
Die Bedford transportierte 6.000 Säcke Roggenmehl, als sie vor der finnischen Küste verlorenging. Für einen schnellen Klipper war diese Route typisch für eine Epoche, in der Segelschiffe Europa mit weit entfernten Häfen in Asien verbanden. Klipper waren auf hohe Geschwindigkeit ausgelegt und verkürzten die Fahrt zwischen Europa und dem Fernen Osten gegenüber älteren Frachtern erheblich. Die Bedford war dafür vollgetakelt und besaß einen hölzernen Rumpf, der an besonders belasteten Stellen mit eisernen Knien verstärkt war.
Nach der Havarie blieb das Schiff nicht sofort am späteren Fundplatz liegen. Es trieb zunächst weiter in Richtung Inkoo und kam schließlich an einem unter Wasser liegenden Felsen zum Stillstand. Dort befindet sich das Schiffswrack heute an einem Hang nordöstlich von Suparbådan. Andere Funde zeigen, wie unterschiedlich sich Holzschiffe im Ostseeraum erhalten können; ein nahezu intaktes 500 Jahre altes Schiffswrack in der Ostsee blieb beispielsweise in deutlich größerer Tiefe außergewöhnlich vollständig erhalten.
Von der Bedford blieb kein aufrecht stehender Segler mit Masten und Takelage zurück, sondern ein weit ausgebreiteter Fundkomplex auf dem Meeresboden. Zwischen den hölzernen Strukturen liegen Bauteile, deren Kombination für die Identifizierung entscheidend wurde. Besonders auffällig waren die Befestigungen: Statt der bei vielen Schiffen üblichen eisernen Bolzen fanden die Taucher Stücke aus Kupfer oder einer Kupferlegierung. Zwei Bolzen wurden geborgen und mit Röntgenfluoreszenzanalyse untersucht, die ihr Material als Messing bestätigte.
Messing setzte sich im Schiffbau erst ab den 1840er-Jahren stärker durch und half dem Team deshalb, das Alter des Wracks einzugrenzen. Dazu kamen eiserne Knie im Rumpf, eine Kupferverkleidung am Schiffsboden und eine Winde für die Bedienung der Takelage. Gerade solche Details machten aus einer anonymen Holzstruktur eine technische Signatur. Ähnliche archäologische Arbeit an versunkenen Schiffen liefert oft erst über Ausrüstung und Ladung eine Identität, wie auch das Wrack von 1715 vor Rügen mit seiner geborgenen Bronzekanone verdeutlicht.
Nach der Ortung mit Seiten-Sonar folgten zwei Kontrolltauchgänge, bei denen die Fachleute das Schiffswrack systematisch fotografierten. Aus den vielen sich überlappenden Aufnahmen entstand durch Fotogrammetrie ein dreidimensionales Modell. Kari Hyttinen fertigte dieses Modell an, sodass Rumpfform, Abstände und einzelne Bauteile am Bildschirm vermessen und gemeinsam betrachtet werden konnten. Für ein zerfallenes Wrack ist das besonders wertvoll, weil sich die verstreuten Strukturen aus der Perspektive eines einzelnen Tauchers kaum vollständig erfassen lassen.
Die Fotogrammetrie zeigte nicht nur die Form des Schiffskörpers, sondern half beim Vergleich mit historischen Angaben. Länge und Grundriss des Wracks passten zur Bedford, ebenso die Kupferverkleidung, die eisernen Verstärkungen, die Messingbolzen und die erhaltene Winde. Der Fund musste damit nicht über ein Namensschild oder eine Glocke identifiziert werden. Seine Konstruktion selbst wurde zum Fingerabdruck.
Sami Brchisky konnte die Materialanalyse mit Einträgen in Lloyd's Register und weiteren Archivquellen verbinden. Der Schiffbauer John Davidson hatte insgesamt 28 Schiffe gebaut, und die Bedford war bei ihrer Fertigstellung sein größtes. Das rund 45 Meter lange Schiff passte in seinen Abmessungen ebenso zum Wrack wie die ungewöhnliche Kombination der Baumerkmale. Besonders wichtig war, dass mehrere voneinander unabhängige Merkmale gleichzeitig übereinstimmten und nicht nur ein einzelnes Detail.
Auch die überlieferte Unglücksstelle lag nahe genug am Fundort, um die Spur zu verdichten. Historische Zeitungen berichteten 1865 ausführlich über den Schiffbruch und die Rettungsarbeiten, während moderne Register den vermuteten Untergangsbereich genauer eingrenzen halfen. Diese Verbindung aus Archiv und Tauchgang ist ein Kernprinzip der Unterwasserarchäologie. Bei einem 4.500 Jahre alten Schiffswrack vor der Türkei fehlen solche schriftlichen Quellen vollständig, sodass dort vor allem Keramik und Anker die Geschichte tragen.
Der Untergang der Bedford war schon im 19. Jahrhundert gut dokumentiert. Nachdem starker Wind das Schiff auf die Untiefe bei Rönnskär gedrückt hatte, kamen Lotsen von der dortigen Lotsenstation zu Hilfe und retteten alle 19 Menschen an Bord. Ein Teil der Roggenmehlladung wurde ebenfalls geborgen. Später trieb der beschädigte Klipper weiter, bis er nahe Inkoo endgültig sank und für mehr als anderthalb Jahrhunderte außerhalb der bekannten Schifffahrtsgeschichte blieb.
Die Identifizierung schließt nun diese Lücke mit einer ungewöhnlich geschlossenen Beweiskette. Ein ungefährer Fundort führte zur Suche, das Seiten-Sonar lieferte die Lage, zwei Tauchgänge brachten Bilder und Proben, die Fotogrammetrie machte den gesamten Rumpf messbar und die XRF-Analyse bestätigte Messing. Danach passten Form, Material, Ausrüstung und historische Akten auf dasselbe Schiff. Wo heute zerbrochene Spanten, dunkles Holz und die alte Winde im Wasser von Inkoo liegen, lässt sich deshalb wieder ein Name nennen: Bedford.
Museovirasto, Vuonna 1865 uponneen purjelaiva Bedfordin hylky tunnistettu Inkoon edustalla
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