Rund 90 Kilometer vor Israels Nordküste liegt in 1.800 Metern Tiefe ein Schiffswrack aus der Spätbronzezeit. Hunderte kanaanitische Vorratskrüge gehören zur Ladung eines etwa 12 bis 14 Meter langen Schiffes, dessen Rumpf teilweise im Schlamm verborgen bleibt. Der Fund macht deutlich, dass Seeleute damals weit außerhalb der Sichtweite des Landes unterwegs waren. Welche Waren die Krüge enthielten und woher die Ladung stammte, wird noch untersucht.
Entdeckt wurde die Fundstelle nicht durch eine archäologische Expedition, sondern bei einer routinemäßigen Meeresboden-Untersuchung des Erdgasunternehmens Energean. Ein ferngesteuerter Unterwasserroboter kartierte den Grund vor der israelischen Küste, als seine Kameras eine ungewöhnlich dichte Ansammlung großer Gefäße erfassten. Energean übermittelte die Aufnahmen an die Israelische Altertumsbehörde, die die Keramik als kanaanitische Vorratsgefäße der Spätbronzezeit einordnete. Die Behörde datiert die Gefäße in das 14. bis 13. Jahrhundert v. Chr.; das entspricht grob 3.300 bis 3.400 Jahren. Nach Angaben der IAA ist es das älteste bislang weltweit in der Tiefsee gefundene Schiff und zugleich der erste entsprechende Fund im tiefen östlichen Mittelmeer. Die Behörde gab den Fund am 20. Juni 2024 bekannt; Energean veröffentlichte später eine ausführliche Mitteilung mit den Untersuchungsergebnissen und Einschätzungen der beteiligten Archäologen. Diese Mitteilung von Energean zur Entdeckung des Tiefseewracks beschreibt auch, welche Teile des Fundes bislang sichtbar sind.
Die Gefäße gehören zu einer Art antiker Transportbehälter, die Archäologen als Amphoren bezeichnen. An den Küsten des östlichen Mittelmeers lebten die Kanaaniter; die IAA ordnet die Krüge ihrer Kultur zu. Solche großen Tongefäße wurden in vielen Regionen des Mittelmeerraums hergestellt und dienten dazu, Flüssigkeiten oder andere Handelswaren über längere Strecken zu transportieren. Ihre Form und ihre Henkel erleichterten das Tragen, Stapeln und Verstauen an Bord eines Schiffes. Die IAA nennt Öl, Wein und landwirtschaftliche Erzeugnisse wie Obst als typische Waren, für die dieser Gefäßtyp vorgesehen war. Was sich tatsächlich in den nun entdeckten Krügen befand, ist bislang nicht geklärt.
Bei der Kartierung mit dem Tauchroboter wurde deutlich, dass die Krugladung zu einem einzelnen Schiff gehörte. Sichtbar ist allerdings nur ein Teil der Gefäße, denn die Krüge liegen nicht vollständig frei auf dem Meeresboden. Unter der oberen Lage verbirgt der Schlamm eine weitere Schicht, die bei der ersten Untersuchung nur teilweise erfasst werden konnte. Jacob Sharvit, Leiter der Meeresarchäologie der IAA, berichtete außerdem, dass sich vermutlich hölzerne Balken des Schiffes im Sediment befinden. Damit könnte unter der Keramik noch ein Teil der ursprünglichen Schiffskonstruktion erhalten sein.
Die Anordnung der Gefäße ist für die Archäologie besonders wertvoll, weil sie den Zusammenhang zwischen Ladung und Schiff erkennen lässt. Einzelne Amphoren können zwar Handelswaren und kulturelle Kontakte belegen, ihre ursprüngliche Position geht bei einer Bergung jedoch oft verloren. Hier liegen zahlreiche Behälter noch in dem Verband, in dem sie mit dem Schiff untergingen. Die sichtbare Ladung bildet deshalb eine Momentaufnahme eines Transportvorgangs, der vor Jahrtausenden abrupt endete. Auch die zweite, im Schlamm verborgene Lage kann Hinweise darauf liefern, wie die Krüge im Laderaum verstaut waren.
Um diesen Zusammenhang nicht unnötig zu zerstören, barg das Team nur eine kleine Auswahl. Innerhalb von zwei Tagen holten die Techniker zwei Gefäße aus dem Wasser, jeweils eines von einem der beiden Schiffsenden. Dafür entwickelte Energean ein spezielles Werkzeug, das die Entnahme möglichst schonend machen sollte. Die übrige Ladung blieb am Fundort und wurde nicht großflächig freigelegt. Die beiden geborgenen Krüge dienen nun als Untersuchungsmaterial und können zugleich zeigen, welche Informationen sich aus der Keramik und ihren Rückständen gewinnen lassen.
Die Lage des Wracks verändert eine wichtige Vorstellung über die Seefahrt der Spätbronzezeit. Bislang gingen viele Fachleute davon aus, dass Händler ihre Schiffe überwiegend entlang der Küsten führten und von einem Hafen zum nächsten fuhren. Sichtbare Landpunkte boten Orientierung, während die Besatzungen zwischen Buchten und bekannten Ankerplätzen wechselten. Die beiden anderen bekannten spätbronzezeitlichen Schiffswracks mit umfangreicher Ladung liegen ebenfalls küstennah vor der türkischen Küste. Sie sind als Wracks von Kap Gelidonya und Uluburun bekannt und konnten mit herkömmlicher Tauchtechnik erreicht werden.
Der neue Fund liegt dagegen weit draußen im östlichen Mittelmeer, wo vom Schiff aus kein Festland zu sehen war. Sharvit betonte, dass rund um den Fundort nur der Horizont sichtbar gewesen sei. Für die damalige Besatzung gab es dort keine Küstenlinie, an der sie sich entlanghangeln konnte. Die Reise muss daher eine Navigation auf offener See eingeschlossen haben, auch wenn die genaue Route und das Ziel des Schiffes unbekannt bleiben. Das Wrack belegt damit, dass bronzezeitliche Seeleute solche Fahrten bewältigen konnten, ohne dass daraus eine regelmäßige Nutzung bestimmter Hochseerouten folgt.
Wie die Besatzung ihren Kurs hielt, lässt sich aus der Lage des Wracks allein nicht rekonstruieren. Sharvit hält es für wahrscheinlich, dass die Seeleute Sonne und Sterne zur Orientierung nutzten. Dazu konnten sie die Position der Himmelskörper beobachten und deren Winkel zur Bestimmung der eigenen Richtung heranziehen. Eine solche Navigation erforderte Erfahrung und ein überliefertes Wissen über den Himmel, aber keine moderne technische Ausrüstung. Direkte Belege für die konkrete Methode an Bord fehlen bislang; die Erklärung bleibt eine begründete Einschätzung des Leiters der IAA-Meeresabteilung.
Die IAA ordnet das Schiff in eine Epoche ein, in der der internationale Handel im östlichen Mittelmeer deutlich an Bedeutung gewann. Waren wurden nicht mehr nur in kleinen regionalen Austauschbeziehungen bewegt, sondern über organisierte Handelsnetze zwischen verschiedenen Küsten und Hafenstädten transportiert. Nach der historischen Einordnung der Behörde entwickelten sich in dieser Zeit auch Formen staatlicher Kontrolle, darunter Abgaben und eine Aufsicht über den Handel. Größere Schiffe konnten mehr Güter aufnehmen und machten den Transport über weitere Strecken wirtschaftlich interessanter.
Als wichtige Handelszentren nennt die IAA das kanaanitische Byblos sowie weitere Städte an der Levanteküste, die später mit den Phöniziern verbunden waren. Von dort gelangten Waren in die Ägäis, nach Kreta und zu den Machtzentren des mykenischen Griechenlands. Amphoren waren für solche Verbindungen nützlich, weil sie als robuste Behälter große Mengen vergleichsweise günstiger Produkte aufnehmen konnten. Die Krugladung des Tiefseewracks passt damit in ein Handelsumfeld, in dem landwirtschaftliche Erzeugnisse über See bewegt wurden. Wo die nun entdeckten Gefäße hergestellt wurden und welchen Hafen das Schiff anlaufen sollte, ist allerdings noch offen.
Auch andere Unterwasserfunde zeigen, wie weit die maritime Vernetzung im Mittelmeer zurückreicht. Vor der türkischen Insel Kekova wurden Keramikgefäße entdeckt, die einem noch älteren Schiffswrack zugeordnet werden und Hinweise auf frühe Handelskontakte liefern. Ein älterer Fund vor Kekova zeigt, dass der Transport von Waren über das östliche Mittelmeer bereits lange vor dem israelischen Wrack archäologisch greifbar ist. Die Gefäßformen können dabei Hinweise auf Zeitstellung und mögliche Handelskontakte geben, ohne eine konkrete Reise zu rekonstruieren.
Viele Jahrhunderte später liefert ein Schiffswrack vor Andros ein weiteres Beispiel für die Bedeutung standardisierter Transportgefäße. Dort wurden mehrere hundert Amphoren aus unterschiedlichen Regionen dokumentiert, die in der Ägäis gehandelt wurden. Die Amphorenladung vor Andros macht sichtbar, wie solche Behälter auch in späteren Jahrhunderten den Seehandel prägten. Der Vergleich zeigt die lange Nutzung ähnlicher Transportlösungen, sagt aber nichts über die konkrete Route des israelischen Schiffes aus.
Der außergewöhnliche Erhaltungszustand hängt eng mit der Lage des Wracks zusammen. In dieser Tiefe erreichen weder gewöhnliche Sporttaucher noch die üblichen Einflüsse der Küstenzone den Fundplatz. Wellen und Strömungen wirken dort anders als in flachen Gewässern, wo sie Ladungen auseinanderziehen und Fundstücke über den Meeresboden verteilen können. Auch menschliche Eingriffe durch Taucher oder Fischerei haben den Ort nach Einschätzung der IAA bislang kaum verändert. Der Schlamm bedeckt Teile der Ladung und schützt dadurch möglicherweise auch Holzreste, die an anderen Fundstellen längst vergangen wären.
Für die Unterwasserarchäologie zählt nicht allein, ob ein Gegenstand unversehrt geblieben ist. Ebenso wichtig ist, ob seine Lage zu anderen Objekten noch nachvollzogen werden kann. Ein einzelner Krug aus einer Sammlung lässt sich oft nur über seine Form und sein Material zeitlich einordnen. Eine geschlossene Ladung kann dagegen zeigen, welche Gefäße gemeinsam transportiert wurden und wie sie zueinander lagen. Wenn die verborgene Schicht und die vermuteten Balken später genauer dokumentiert werden können, ließen sich daraus zusätzliche Hinweise auf den Aufbau des Schiffes gewinnen.
Der Meeresboden ist jedoch kein luftdichtes Archiv, in dem sämtliche Materialien gleich gut überdauern. Keramik bleibt unter geeigneten Bedingungen über lange Zeit erhalten, während organische Bestandteile chemisch verändert oder abgebaut werden können. Die geborgenen Krüge enthielten noch organisches Material, das die Fachleute untersuchen wollen. Solche Rückstände könnten helfen, frühere Inhalte oder Kontaktspuren zu bestimmen, sofern sie ausreichend erhalten und eindeutig zuzuordnen sind. Bislang liegt dazu noch kein veröffentlichtes Ergebnis vor.
Warum das Schiff unterging, ist ebenfalls ungeklärt. Sharvit nannte einen schweren Sturm oder einen möglichen Angriff durch Piraten als denkbare Ursachen. Beide Szenarien passen in eine Epoche, in der Handelsschiffe weite Strecken zurücklegten und zugleich mit unsicheren Seewegen rechnen mussten. Die historische Einordnung der IAA beschreibt Piraterie als eine reale Bedrohung des damaligen Handels im östlichen Mittelmeer. Der Fund selbst enthält bisher jedoch keinen eindeutigen Hinweis darauf, dass ein Angriff oder ein Unwetter den Untergang auslöste.
Auch die Herkunft der Ladung lässt sich noch nicht sicher bestimmen. Die IAA hat die Gefäße als kanaanitisch eingeordnet, doch daraus folgt nicht automatisch, dass das Schiff selbst in einem bestimmten Hafen gebaut wurde oder seine gesamte Fracht aus einem einzigen Land stammte. Keramik kann an einem Ort hergestellt, an einem anderen Hafen verladen und anschließend über mehrere Zwischenstationen gehandelt worden sein. Für eine genauere Zuordnung wären Vergleiche mit bekannten Gefäßtypen und Analysen des verwendeten Tons hilfreich. Erst solche Untersuchungen könnten die Handelswege enger eingrenzen.
Eine begutachtete Fachpublikation zu dem Fund lag bei der Bekanntgabe noch nicht vor. Die bisher öffentlich beschriebenen Maße, die Datierung und die Deutung der Navigation beruhen daher auf den Angaben der beteiligten Behörde und des Unternehmens. Die Untersuchungen der geborgenen Krüge sollen zusätzliche Informationen liefern, ohne dass dafür die gesamte Ladung vom Meeresboden entfernt werden muss. Besonders aufschlussreich könnten die organischen Rückstände sein, denn sie könnten die Frage beantworten, welche Waren die Besatzung auf ihrer letzten Fahrt tatsächlich transportierte.
Titelbild: Kanaanitischer Krug aus dem Uluburun-Wrack von Zunkir, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0, Lizenz CC BY-SA 4.0, zugeschnitten.
Energean plc, A Ground-Breaking Discovery: The Earliest Ship Ever Found in the Deep Seas
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