Ein Kriegsschiff, das nach 1300 Metern Fahrt sinkt, ist eine Blamage. Ein Kriegsschiff, das 333 Jahre später fast vollständig aus dem Schlamm gehoben wird, ist ein Glücksfall ohne Vergleich. Die Vasa ist beides, und sie ist zugleich das aufwendigste Konservierungsprojekt der Welt, denn ihr Holz zersetzt sich von innen. Jedes Jahr entstehen darin rund 100 Kilogramm Schwefelsäure.
Am Nachmittag des 10. August 1628 legte das größte Kriegsschiff der schwedischen Flotte im Hafen von Stockholm ab. Drei von zehn Segeln waren gesetzt, an den Kais standen Schaulustige und Gesandte fremder Höfe, die dem neuen Machtinstrument König Gustavs II. Adolf beim Auslaufen zusehen sollten. Nach wenigen Minuten erfasste eine Bö den Rumpf, das Schiff legte sich nach Backbord, richtete sich noch einmal auf und kippte beim zweiten Windstoß so weit, dass Wasser durch die geöffneten unteren Stückpforten einströmte. Rund 1300 Meter hatte die Jungfernfahrt gedauert. Von etwa 150 Menschen an Bord starben rund 30. Das Schiff sank in 32 Meter Tiefe, kaum einen Steinwurf vom Ufer entfernt, und blieb dort liegen, nachdem Taucher im 17. Jahrhundert die wertvollen Bronzekanonen geborgen hatten.
Der Untergang war kein Zufall und kein Unwetter. Die Vasa trug zwei durchgehende Batteriedecks mit 64 Kanonen, hatte einen für diese Last zu schmalen Rumpf und zu wenig Ballast im Kielraum, sodass der Schwerpunkt viel zu hoch lag. Bekannt war das vor dem Auslaufen. Im Sommer 1628 ließ Kapitän Söfring Hansson vor Vizeadmiral Klas Fleming dreißig Männer geschlossen von einer Bordseite zur anderen und wieder zurück laufen, um die Stabilität vorzuführen. Nach dem dritten Durchgang brach Fleming den Versuch ab, weil das Schiff bei jeder Gewichtsverlagerung stärker überholte. Weitergemeldet wurde der Befund nicht, denn der König drängte von seinem Feldzug in Preußen aus auf die Fertigstellung. Der spätere Untersuchungsausschuss benannte keinen Schuldigen, was wenig verwundert, da die Aussagen unmittelbar auf den Hof und auf die Marineführung zeigten.
Die Vasa sank, weil ihr Rumpf zu schmal für zwei Kanonendecks war und der Ballast nicht ausreichte, um den hohen Schwerpunkt auszugleichen. Ein Krängungsversuch mit dreißig laufenden Männern hatte die Instabilität vor der Jungfernfahrt bereits gezeigt, wurde aber nicht gemeldet. Die erste kräftige Bö genügte, um Wasser in die offenen Stückpforten zu drücken.
Aus schiffbaulicher Sicht ist der Fall bis heute ein Lehrstück, weil er nicht auf Unwissen beruhte, sondern auf einer Kette von Entscheidungen. Detaillierte Baupläne gab es im frühen 17. Jahrhundert nicht, die Maße entstanden aus Erfahrung und aus Faustregeln, die Schiffbaumeister mündlich weitergaben. Der ursprüngliche Baumeister Henrik Hybertsson starb während der Bauzeit, die Vorgaben wurden nachträglich verändert, und die Zahl der schweren Geschütze stieg. Wer heute in Stockholm vor dem Rumpf steht, sieht dieses Missverhältnis unmittelbar: einen hohen, schmalen Körper mit einem gewaltigen Aufbau am Heck, der wie ein Segel wirkte, sobald der Wind von der Seite kam. Zusätzliches Ballastgewicht hätte die unteren Stückpforten noch näher an die Wasserlinie gebracht und das Problem nur verschoben.
Dass von einem hölzernen Schiff nach drei Jahrhunderten überhaupt etwas übrig war, liegt am Wasser der Ostsee. Der Salzgehalt ist dort so niedrig, dass die Schiffsbohrmuschel Teredo navalis nicht überlebt, jener Muschelverwandte, der Holz in wärmeren und salzigeren Meeren binnen weniger Jahre durchlöchert. Hinzu kam der Zustand des Hafenbeckens. Stockholm leitete seine Abwässer jahrhundertelang ungeklärt ins Wasser, Bakterien zehrten den Sauerstoff auf und produzierten Schwefelwasserstoff. In diesem sauerstoffarmen Schlamm blieb das Eichenholz erhalten, während sich Schwefel- und Eisenverbindungen in den Oberflächenschichten der Planken einlagerten. Ähnlich gut konservierte Funde kennt die Unterwasserarchäologie aus sauerstofffreien Tiefen, etwa das nahezu intakte Wrack aus dem Schwarzen Meer.
Gefunden wurde das Wrack von Anders Franzén, einem Marinetechniker und Hobbyforscher, der in den 1950er Jahren Archivakten mit Lotkarten abglich. Am 25. August 1956 holte sein Kernlot vor der Insel Beckholmen ein Stück schwarze Eiche herauf. Fünf Jahre später, am 24. April 1961, brach der Rumpf durch die Wasseroberfläche, nachdem Taucher sechs Tunnel unter dem Schiff ausgespült und Stahltrossen hindurchgezogen hatten. Mit an Bord und rundherum lagen mehr als 14.000 lose Holzteile, dazu Segeltuch, Kleidung, Werkzeug, Fässer, Spielsteine und die Skelette von 15 Menschen. Eine dieser Personen galt lange als Mann und erwies sich in späteren DNA-Analysen als Frau.
Nasses archäologisches Holz lässt sich nicht einfach trocknen. Über Jahrhunderte im Wasser wird die Zellstruktur ausgelaugt und hält allein durch das eingelagerte Wasser ihre Form. Trocknet dieses Wasser aus, schrumpfen und reißen die Planken. Deshalb besprühte man die Vasa von 1962 an mit Polyethylenglykol, einem wasserlöslichen Wachs, das langsam in das Holz einwandert und dort das Wasser ersetzt. Die Behandlung lief bis 1979, danach folgte ein kontrolliertes Trocknen über Jahre hinweg, bei dem die Luftfeuchtigkeit schrittweise von etwa 95 auf 60 Prozent abgesenkt wurde. 1988 zog das Schiff in den Neubau auf Djurgården, 1990 öffnete das Vasa-Museum. Die Konservierung galt damit als abgeschlossen.
Das Museum funktioniert seither wie eine sehr große Vitrine mit eigener Klimatechnik. Über 45 Millionen Menschen haben das Schiff seit der Bergung gesehen, und genau diese Besucherströme wurden zu einem Teil des Problems, weil jeder Mensch Feuchtigkeit in die Halle einträgt. Im verregneten Sommer 2000 schwankte die Luftfeuchtigkeit stark, und auf dem Rumpf bildeten sich weiße und gelbe Ausblühungen. Analysen ergaben saure Schwefel- und Eisensalze. Damit war klar, dass sich der eingelagerte Schwefel unter Sauerstoff und Feuchtigkeit umwandelt. Inzwischen sind über 2000 solcher Salzstellen an den Hölzern erfasst worden.
Die chemische Bilanz fällt eindeutig aus. Im Holz stecken rund zwei bis zweieinhalb Tonnen Schwefel, dazu Eisen aus den korrodierten Bolzen, Nägeln und Kanonenkugeln, insgesamt sprechen Untersuchungen von fünf bis zehn Tonnen eingelagerter Verbindungen. Oxidiert der Schwefel, entsteht Schwefelsäure, nach Messungen der Universität Stockholm etwa 100 Kilogramm pro Jahr, und rund zwei Tonnen befinden sich bereits im Material. Eine Analyse zur inneren Säurebildung im Holz der Vasa zeigte, wo diese Verbindungen sitzen. Neutralisiert wurde ein Teil davon durch eine Borax-Behandlung, doch das Eisen wirkt zusätzlich als Katalysator und beschleunigt den Abbau der Zellulose, also genau jener Fasern, die dem Holz seine Festigkeit geben.
Konsequenzen hatte das bereits. Zwischen 2011 und 2018 tauschte das Museum mehr als 5000 rostende Eisenbolzen gegen Bolzen aus hochlegiertem, korrosionsbeständigem Stahl aus, die zusammen etwa acht Tonnen leichter sind. Kleine Fundstücke lassen sich mit Chelatbildnern behandeln, die Eisen aus dem Holz herausziehen, für einen 1200 Tonnen schweren Rumpf ist dieses Verfahren jedoch nicht praktikabel. Das Schiff ist schlicht zu groß für die Chemie, die bei einem Einzelobjekt funktioniert.
Das eigentliche Risiko ist heute mechanisch. Die Eichenbalken haben einen erheblichen Teil ihrer ursprünglichen Festigkeit eingebüßt, der Rumpf verformt sich unter dem eigenen Gewicht, und die vorhandene Stützkonstruktion aus den 1960er Jahren nimmt die Lasten nicht so auf, wie es nötig wäre. Das Schiff neigt sich leicht nach Backbord, und diese Neigung nimmt langsam zu. Nach über zehn Jahren Entwicklung, Berechnung und Belastungstests baut das Vasa-Museum deshalb eine neue Stützkonstruktion, die den Rumpf abfängt, Bewegungen bremst und die Bildung von Rissen verhindern soll. Die Vasa wird damit zu einem Bauwerk, das dauerhaft gestützt werden muss.
Bleibt eine Bilanz, die für ein Museumsstück ungewöhnlich ausfällt. Das Schiff überstand 333 Jahre in einem verschmutzten Hafenbecken beinahe unbeschadet, weil dort kein Sauerstoff und keine Schiffsbohrmuschel an das Eichenholz kamen. Die Rettung an die Oberfläche brachte es in eine Umgebung, in der es zum ersten Mal wirklich gefährdet ist, denn Luft und Feuchtigkeit setzen die eingelagerten Verbindungen in Bewegung. Wer heute in Stockholm auf die dunklen Planken schaut, sieht ein Schiff, das seinen Untergang überlebt hat und dessen Erhaltung als Dauerauftrag gilt.
Nature, Deterioration of the seventeenth-century warship Vasa by internal formation of sulphuric acid; doi:10.1038/415893a