Teslas neuer Roadster hebt tatsächlich ab und fliegt über eine Reihe geparkter Fahrzeuge. Bei der Premiere zeigt der Prototyp sogar eine Drehung in der Luft, bevor er wieder auf seinen Rädern landet. Zugleich meldet Tesla eine Beschleunigung auf rund 97 km/h in weniger als einer Sekunde. Hinter der Vorführung steckt eine Kombination aus zwei ungewöhnlichen technischen Systemen.
Der weiße Sportwagen fährt auf eine gewaltige gebogene Rampe zu, steigt an ihr hinauf und bewegt sich schließlich kopfüber. Dann verlässt er die Fahrfläche, dreht sich in der Luft und setzt wieder auf dem Boden auf. In einer weiteren von Tesla veröffentlichten Flugvorführung überquert der Roadster eine Reihe anderer Fahrzeuge und dreht sich dabei erneut um seine Längsachse. Das Unternehmen hat den überarbeiteten Prototyp auf dem SpaceX-Testgelände im texanischen McGregor vorgestellt. Entwickelt wurde die Technik gemeinsam mit Ingenieuren des Raumfahrtunternehmens. Statt eines gewöhnlichen Modellwechsels präsentiert Tesla damit einen Wagen, der für kurze Manöver die Straße verlassen kann. Die Vorführung dokumentiert allerdings noch keinen längeren Reiseflug und keine Nutzung im öffentlichen Verkehr. Sie zeigt zunächst, welche Bewegungen der Hersteller mit seinem Versuchsträger unter vorbereiteten Bedingungen demonstriert.
Für Autofahrer ist daran besonders ungewöhnlich, dass der Wagen seine äußere Grundform behält. Es klappen keine großen Tragflächen aus, und über dem Dach dreht sich kein Hubschrauberrotor. Trotzdem lässt sich das Manöver nicht mit einem gewöhnlichen Sprung über eine Rampe gleichsetzen. Bei einem solchen Sprung bestimmen Absprunggeschwindigkeit, Richtung und Schwerkraft wesentlich die anschließende Flugbahn. Teslas Konzept sieht dagegen zusätzliche Kräfte vor, die auch ohne Bodenkontakt wirken und die Lage des Fahrzeugs beeinflussen. Damit verändert sich die Aufgabe der Steuerung grundlegend: Solange die Reifen aufliegen, können sie Kräfte auf die Fahrbahn übertragen. In der Luft fällt diese Möglichkeit weg. Beschleunigung, Drehung und Landung müssen dann auf andere Weise kontrolliert werden. Genau darin liegt der technische Unterschied zwischen einem Auto, das kurz durch die Luft springt, und einem Fahrzeug mit einem System für aktiv beeinflusste Flugmanöver.
Tesla setzt auf Kaltgastriebwerke, die nach den Angaben zur Präsentation mit stark komprimierter Druckluft arbeiten. Anders als bei einem großen Raketenmotor wird dabei kein Treibstoff verbrannt. In der technischen Übersicht der NASA zu Kaltgasantrieben wird das Prinzip als Ausströmen eines gespeicherten Gases durch eine Düse beschrieben. Das ausgestoßene Gas erhält einen Impuls in die eine Richtung, das Fahrzeug einen Gegenimpuls. Eine nach hinten gerichtete Düse kann den Wagen daher vorwärts beschleunigen, ohne dass die zusätzliche Kraft über die Reifen laufen muss. Für das Anheben braucht es eine entsprechend nach oben wirkende Kraft. Sitzen Düsen an unterschiedlichen Stellen, können sie außerdem Drehmomente erzeugen und die Ausrichtung verändern. Für eine kontrollierte Landung reicht es deshalb nicht, den Wagen irgendwie vom Boden zu lösen. Die Steuerung muss auch Drehbewegungen abbremsen und die Sinkgeschwindigkeit so beeinflussen, dass das Fahrzeug wieder in einer geeigneten Lage aufsetzt.
Das Haften an der Rampe übernimmt ein anderes System. Nach Teslas Beschreibung der Roadster-Technik ziehen Ventilatoren Luft aus dem Bereich unter dem Fahrzeug. Eine Abdichtung zur Fahrfläche unterstützt den Druckunterschied, der den Wagen gegen den Untergrund presst. Der Hersteller erklärt, dass die Ansaugung unter geeigneten Bedingungen sogar zum kopfüber Halten im Stillstand ausreicht. Die Wirkung hängt damit nicht ausschließlich vom Fahrtwind ab, wie es bei einem gewöhnlichen Spoiler der Fall wäre. Zusätzliche Anpresskraft kann auch beim Anfahren, Bremsen und in engen Kurven helfen, weil die Reifen stärker belastet werden. Das Ansaugsystem und die Kaltgasdüsen erfüllen somit unterschiedliche Aufgaben: Das eine verbessert den Kontakt zur Oberfläche, die anderen können Kräfte unabhängig von diesem Kontakt erzeugen. Der Wechsel zwischen beiden Betriebszuständen macht die Vorführung besonders ungewöhnlich, darf technisch aber nicht als ein einziger Schwebeeffekt verstanden werden.
Kopfüber fahrende Autos sind dabei keine Erfindung von Tesla. Bereits 2025 führte der britische Hersteller McMurtry mit dem Spéirling eine entsprechende Demonstration auf einer speziell konstruierten drehbaren Plattform durch. Das Fahrzeug wurde mitsamt der Fahrfläche umgedreht und konnte dank seiner Ventilatoren an der Unterseite der Plattform haften und dort fahren. Der Versuch verdeutlicht, dass eine solche Bewegung nicht zwangsläufig einen schnellen Looping voraussetzt. Auch ein ruhender Wagen kann gehalten werden, sofern der Druckunterschied und die wirksame Fläche ausreichend groß sind. Teslas zusätzlicher Schritt besteht in den vorgeführten Manövern nach dem Verlassen der Oberfläche. Damit verbindet das Projekt bekannte physikalische Prinzipien in einer ungewöhnlichen Anwendung. Ein an der Decke haftender Rennwagen und ein frei bewegliches Fahrzeug in der Luft bleiben dennoch zwei verschiedene technische Aufgaben mit unterschiedlichen Anforderungen an Antrieb und Regelung.
Zusätzlich veröffentlichte Tesla eine Beschleunigungszeit von 0,81 Sekunden für den Sprint von null auf 60 Meilen pro Stunde. Umgerechnet sind das rund 96,6 km/h, nicht die in Europa üblicherweise verglichenen 100 km/h. Der Unterschied ist für Rekordvergleiche wichtig, weil die höhere Zielgeschwindigkeit erst noch erreicht werden muss. Ebenso handelt es sich zunächst um eine vom Hersteller präsentierte Messung und nicht um einen unabhängigen Vergleichstest unter identischen Bedingungen mit anderen Fahrzeugen. Physikalisch ist zusätzliche Beschleunigung durch Düsen nachvollziehbar: Selbst ein sehr starker Elektromotor kann über die Räder nur so viel Kraft übertragen, wie der Kontakt zwischen Reifen und Untergrund zulässt. Darüber hinaus drehen die Räder durch. Ein zusätzlicher Schubantrieb greift dagegen direkt am Fahrzeug an. Seine Grenzen liegen unter anderem beim verfügbaren Gasvorrat, beim erreichbaren Schub und bei der Belastbarkeit der gesamten Konstruktion.
Dass Elektrofahrzeuge die Grenze von einer Sekunde unterschreiten können, wurde bereits unabhängig von Teslas Projekt gezeigt. Studenten der ETH Zürich und der Hochschule Luzern beschleunigten ihren selbst entwickelten Rennwagen mythen 2023 in 0,956 Sekunden auf 100 km/h. Der etwa 140 Kilogramm schwere Wagen nutzte ebenfalls eine Ansaugvorrichtung, um die Haftung zu verbessern. Diese Gegenüberstellung macht zweierlei deutlich: Extreme Beschleunigung ist nicht grundsätzlich Science-Fiction, und ähnliche Zahlen beschreiben nicht automatisch vergleichbare Autos. Ein leichter studentischer Rennwagen ist etwas anderes als ein für Kunden vorgesehenes Hochleistungsfahrzeug. Für einen belastbaren Rekord wären deshalb Fahrzeugklasse, Zielgeschwindigkeit, Messbeginn und Testbedingungen gemeinsam zu prüfen. Die Tesla-Vorführung ist ein auffälliger Leistungsnachweis des Herstellers, aber allein noch kein Beleg dafür, jedes andere Auto unter einem einheitlichen Prüfverfahren geschlagen zu haben.
Auch innerhalb der neuen Baureihe sollen sich die Fähigkeiten deutlich unterscheiden. In seiner Übersicht der geplanten Konfigurationen trennt Tesla Performance, Thrust und Rocket voneinander. Performance ist als Zweisitzer mit aktiver Aerodynamik und Ansaugsystem vorgesehen. Thrust erhält zusätzlich Düsen für die Beschleunigung. Die als Rocket bezeichnete Ausführung soll dagegen nur einen Sitz besitzen und das vollständige Flugsystem erhalten. Eine Reservierung eines neuen Roadster bedeutet deshalb nicht automatisch, später sämtliche gezeigten Flugmanöver nutzen zu können. Tesla nennt für die drei Ausführungen Zielwerte von unter 1,6 Sekunden, unter 0,9 Sekunden und unter 0,59 Sekunden bis 60 Meilen pro Stunde. Gerade die letzte Zahl ist von den tatsächlich vorgeführten 0,81 Sekunden zu unterscheiden. Ein angekündigter Leistungswert einer geplanten Variante ist kein bereits unabhängig bestätigtes Messergebnis. Dasselbe gilt für die endgültige Ausstattung eines später ausgelieferten Kundenfahrzeugs.
Der Gasvorrat stellt eine grundsätzliche Grenze dar. Anders als auf der Straße kann ein Fahrzeug beim Schweben nicht einfach den Antrieb abschalten und auf seinen Rädern stehen bleiben. Die Gewichtskraft muss weiter ausgeglichen werden. Bei Kaltgastriebwerken strömt dafür Gas aus den Behältern, sodass die verfügbare Menge abnimmt. Eine große Fahrzeugbatterie allein sagt daher wenig darüber aus, wie lange ein solches System in der Luft bleiben kann. Für ein praktisch nutzbares Flugauto wären zusätzlich belastbare Angaben zu Flugzeit, Windgrenzen, Steuerbarkeit, Landefläche und Verhalten bei einem technischen Ausfall erforderlich. Die Präsentation beantwortet diese Fragen nicht umfassend. Tesla weist auf seiner Produktseite außerdem darauf hin, dass keine Zulassung für öffentliche Straßen vorliegt. Aus der Demonstration lässt sich somit weder eine Erlaubnis zum Überfliegen anderer Verkehrsteilnehmer ableiten noch ein Nachweis für sicheren Alltagsbetrieb. Die technische Möglichkeit eines kurzen Manövers und seine zulässige Nutzung sind getrennte Fragen.
Als Produktionsbeginn nennt Tesla nun 2028. Eine frühere Fassung der zweiten Roadster-Generation war bereits 2017 vorgestellt worden, damals mit dem Ziel, die Auslieferung 2020 zu beginnen. Der neue Termin ist deshalb als Ankündigung zu verstehen und nicht als gesicherter Lieferzeitpunkt. Auch auf der Reservierungsseite für den Roadster unterscheidet das Unternehmen zwischen den Versionen: Während Performance reserviert werden kann, ist Thrust als limitierte Ausführung und Rocket nur auf Einladung vorgesehen. Ein endgültiger Verkaufspreis wurde bei der Präsentation nicht genannt. Damit bleibt der fliegende Tesla zunächst ein Entwicklungsprojekt mit einer öffentlich gezeigten Demonstration und offenen Fragen zur späteren Serienausführung. Der entscheidende Fortschritt liegt nicht darin, dass Autofahrer bereits über verstopfte Straßen hinwegfliegen könnten. Tesla hat vielmehr vorgeführt, wie ein Sportwagen mit zusätzlichen Schubkräften kurzzeitig die Fahrfläche verlassen und seine Bewegung in der Luft beeinflussen kann. Ob daraus ein zuverlässig nutzbares Kundenfahrzeug wird, muss die weitere Entwicklung zeigen.