Der elektrische Hypersportwagen YANGWANG U9 Xtreme hat erstmals die Marke von 500 Kilometern pro Stunde bei einem Serienauto überschritten. Auf einer gesperrten Straße in Abu Dhabi erreichte das Fahrzeug 503,17 km/h. Guinness World Records führt den Wert als Rekord für eine Fahrt in nur einer Richtung; die FIA bestätigte die Messung schriftlich. Für den klassischen Geschwindigkeitsrekord mit Fahrten in beide Richtungen gelten jedoch andere Regeln.
Am 1. November 2026 saß der deutsche Rennfahrer Marc Basseng am Steuer des YANGWANG U9 Xtreme, als der Tacho und das Messsystem den neuen Spitzenwert erfassten. Die Fahrt fand auf der Sheikh Khalifa Bin Zayed International Road statt, einer Straße mit der Kennzeichnung E11 in der Region Al Dhafra von Abu Dhabi. Für den Versuch sperrten die Organisatoren einen zehn Kilometer langen Abschnitt. Die längste Gerade auf diesem Teilstück maß sieben Kilometer.
Der Wagen gehört zur Marke YANGWANG des chinesischen Fahrzeugherstellers BYD. Mit dem Rekord übertraf das Unternehmen seine eigene Bestmarke aus dem September 2025. Damals hatte Basseng mit einem U9 Xtreme auf dem ATP-Testgelände in Papenburg 496,22 km/h erreicht. Der neue Wert liegt damit 6,95 km/h darüber. Die Guinness-Einträge beziehen sich ausdrücklich auf die höchste Geschwindigkeit eines Serienautos und eines elektrischen Serienautos bei jeweils einer Fahrt in eine Richtung.
Die Rekordseite von Guinness World Records nennt BYD als Rekordhalter und Marc Basseng als Fahrer. Als Ort ist ein gesperrter Abschnitt der E11 in Al Dhafrah bei Abu Dhabi angegeben. Der Eintrag nennt den Messwert sowohl in Kilometern pro Stunde als auch in Meilen pro Stunde: 503,17 km/h entsprechen 312,65 mph.
Die Formulierung „in einer Richtung“ ist für die Einordnung entscheidend. Bei klassischen Höchstgeschwindigkeitsrekorden fahren Autos üblicherweise in entgegengesetzte Richtungen. Aus beiden Läufen wird ein Mittelwert gebildet, damit Rückenwind, Gegenwind oder ein leichtes Gefälle das Ergebnis weniger stark beeinflussen. Der Guinness-Eintrag grenzt seinen Rekord ausdrücklich von solchen konventionellen Rekorden ab. Die 503,17 km/h sind deshalb ein offiziell anerkannter Spitzenwert für eine einzelne Fahrtrichtung, aber kein aus Hin- und Rückfahrt gebildeter Durchschnitt.
Diese Unterscheidung ist keine nachträgliche Einschränkung durch Kritiker, sondern Teil der offiziellen Rekordbezeichnung. Auch die Berichterstattung von AUTO BILD hebt hervor, dass der Wert nur für eine Richtung gilt und daher nicht unmittelbar mit einem klassischen Rekord nach dem Zwei-Richtungs-Verfahren gleichgesetzt werden darf. Der Rekord bleibt außergewöhnlich, sein genauer Geltungsbereich muss aber mitgenannt werden.
Die Messung wurde nach Angaben von Guinness mit zwei Instrumenten überprüft: dem bordeigenen Tachometer und einem kalibrierten VBOX-System. Ein Vertreter des Automobilweltverbands Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) prüfte die Daten und bestätigte das Ergebnis schriftlich gegenüber Guinness. Die FIA veröffentlichte ebenfalls eine Mitteilung zur Anerkennung der Fahrt. Damit stützt sich der Eintrag nicht allein auf die Anzeige im Cockpit oder eine Herstellerangabe.
Der Rekord entstand nicht bei einem spontanen Beschleunigungsversuch. BYD beschreibt in seiner Mitteilung zur Rekordfahrt eine zweitägige Vorbereitung mit mehreren Läufen. Am 31. Oktober absolvierte das Team zunächst zwei Fahrten. Dabei erreichte der Wagen höchstens 490 km/h. Anschließend werteten die Ingenieure die Daten aus und veränderten mehrere Einstellungen für den nächsten Tag.
Die Arbeiten dauerten bis in die Nacht. Das Team optimierte zunächst die Vorbereitung, damit Batterie und Elektromotoren zu Beginn der nächsten Läufe geeignete Temperaturen hatten. Bei extrem hoher Leistung spielt die Temperatur eine zentrale Rolle: Elektrische Verluste erzeugen Wärme, während Batterie und Leistungselektronik innerhalb ihrer vorgesehenen Betriebsbereiche bleiben müssen. Die Herstellerangaben beschreiben die Anpassungen, veröffentlichen aber keine vollständigen Temperaturkurven oder Messreihen, aus denen sich die thermischen Reserven unabhängig beurteilen ließen.
Auch die Aerodynamik wurde verändert. Die Ingenieure passten den Winkel des Heckflügels an, um den Abtrieb an der Hinterachse zu erhöhen. Abtrieb drückt das Fahrzeug bei zunehmender Geschwindigkeit stärker auf die Fahrbahn und kann so die Stabilität verbessern. Gleichzeitig verursacht ein Flügel zusätzlichen Luftwiderstand. Bei einem Rekordversuch muss das Team deshalb einen Kompromiss finden: ausreichend Anpressdruck für kontrollierbaren Geradeauslauf, aber möglichst wenig Widerstand, der die weitere Beschleunigung begrenzt.
Zusätzlich änderten die Entwickler die Abstimmung der Fahrwerkssoftware. BYD zufolge wurde die Zugstufendämpfung so angepasst, dass das Fahrwerk auf feine Unebenheiten bestimmter Straßenabschnitte besser reagieren sollte. Auch der Reifendruck wurde feinjustiert. Auf einer sieben Kilometer langen Geraden können schon kleine Bodenwellen, unterschiedliche Reifenverformungen oder eine unruhige Fahrzeugbewegung relevant werden. Der Hersteller beschreibt diese Anpassungen als Teil des Weges zur höheren Stabilität bei Spitzengeschwindigkeit.
Am 1. November folgten zwei weitere Durchläufe. Der erste bestätigte laut BYD, dass die Änderungen an Fahrwerk, Aerodynamik und Reifen Wirkung zeigten. Erst der zweite Versuch brachte den endgültigen Spitzenwert. Die Straße war zuvor gekehrt worden, weil sie nahe an der Wüste liegt und normalerweise vom Alltagsverkehr genutzt wird. Danach kontrollierte das Team die Strecke erneut auf kleine Drahtteile, die von Kehrbürsten stammen konnten. Solche Fremdkörper hätten Reifen beschädigen können.
BYD beziffert die kombinierte Leistung der vier Elektromotoren auf 3.019 PS. Je ein Motor sitzt an einem Rad und kann unabhängig von den übrigen Antrieben geregelt werden. Dieses Prinzip ermöglicht ein besonders fein abgestimmtes Drehmoment an jedem Rad. Das Fahrzeug kann dadurch seine Antriebskraft nicht nur insgesamt erhöhen oder verringern, sondern auch zwischen den Rädern verteilen.
Die Technik wird als Torque Vectoring bezeichnet. Das System berücksichtigt Rückmeldungen von der Straße und passt das Drehmoment der einzelnen Räder an. BYD gibt an, dass diese Regelung mehr als hundertmal pro Sekunde erfolgt. Bei hohen Geschwindigkeiten ist eine solche Steuerung wichtig, weil die Reifen nur begrenzte Kräfte übertragen können. Zu viel Antriebskraft kann Schlupf auslösen; eine ungünstige Verteilung kann außerdem die Stabilität beeinträchtigen. Die elektronische Regelung soll die verfügbare Haftung möglichst kontrolliert nutzen.
Die Motoren können laut Hersteller Drehzahlen von bis zu 30.000 Umdrehungen pro Minute erreichen. Für ihre Konstruktion nennt BYD unter anderem besonders dünnes Elektrostahlblech im Stator, hochfesten Siliziumstahl im Rotor und Aluminium in den Motorgehäusen. Der Stator ist der feststehende Teil eines Elektromotors, in dem das Magnetfeld erzeugt wird. Der Rotor dreht sich innerhalb dieses Feldes und überträgt die mechanische Leistung auf den Antriebsstrang. Materialeigenschaften und Fertigungsgenauigkeit beeinflussen dabei Verluste, Wärmeentwicklung und die Belastbarkeit bei hohen Drehzahlen.
Die hohe Motorleistung allein erklärt die Rekordfahrt allerdings nicht. Ein Auto muss die Kraft auch auf die Straße bringen und bei zunehmendem Tempo stabil bleiben. Dafür arbeiten Motorsteuerung, Reifen, Fahrwerk, Aerodynamik und Temperaturmanagement zusammen. Der Rekordversuch zeigt deshalb nicht nur die Leistungsfähigkeit einzelner Elektromotoren, sondern das Zusammenspiel mehrerer Systeme unter einer außergewöhnlichen Belastung.
Ein weiteres technisches Merkmal ist die elektrische Architektur mit 1.200 Volt. BYD bezeichnet den U9 Xtreme als erstes Serienmodell mit einer solchen Hochvolt-Plattform. Zum Vergleich: Der reguläre Yangwang U9 arbeitet laut Hersteller mit 800 Volt. Bei gleicher elektrischer Leistung lässt sich mit höherer Spannung der erforderliche Strom reduzieren. Das kann Leitungsverluste und die Wärmeentwicklung in elektrischen Komponenten verringern, sofern die übrige Auslegung entsprechend angepasst ist.
Der Zusammenhang ergibt sich aus der elektrischen Leistung: Sie entspricht dem Produkt aus Spannung und Stromstärke. Wird die Spannung erhöht, kann dieselbe Leistung mit weniger Strom übertragen werden. Das ist besonders bei sehr hohen Leistungsanforderungen nützlich, stellt aber zugleich hohe Anforderungen an Isolation, Schalttechnik, Steckverbindungen und Sicherheitskonzepte. Die Spannung allein garantiert weder eine höhere Effizienz noch eine bestimmte Reichweite; dafür sind das gesamte System und seine Betriebsbedingungen maßgeblich.
Als Energiespeicher nennt BYD seine Blade-Batterie auf Basis von Lithium-Eisenphosphat. Der Hersteller hebt hervor, dass diese Zellchemie über einen breiten Ladezustandsbereich stabile Leistungsabgabe ermöglichen soll. Für den Rekordlauf ist vor allem relevant, dass die Batterie kurzfristig sehr hohe elektrische Leistungen bereitstellen kann. BYD nennt eine Entladerate von 30C und erklärt, dass die Zellen auch bei einem Ladezustand von 20 Prozent noch eine Leistungsabgabe von 1.800 Kilowatt unterstützen könnten. Das sind technische Herstellerangaben und keine unabhängig veröffentlichten Messwerte aus der konkreten Rekordfahrt.
Eine Entladerate von 30C beschreibt das Verhältnis zwischen Stromabgabe und gespeicherter Kapazität. Rein rechnerisch entspräche eine konstante Entladung mit 30C einer vollständigen Entladung in zwei Minuten. In einem realen Fahrzeug ist dieser Wert nicht mit einer dauerhaft verfügbaren Fahrleistung über zwei Minuten gleichzusetzen. Temperatur, Zellspannung, Ladezustand und Schutzgrenzen beeinflussen, wie lange eine Batterie hohe Ströme tatsächlich liefern kann. BYD beschreibt die hohe Entladefähigkeit daher als technische Voraussetzung für extreme Leistungsspitzen.
Auch die Rückgewinnung von Energie beim Verzögern spielt in der Systemauslegung eine Rolle. BYD nennt eine Rekuperationsleistung von mehr als 700 Kilowatt. Beim Bremsen arbeiten die Elektromotoren dann als Generatoren und wandeln einen Teil der Bewegungsenergie in elektrische Energie um. Das kann die mechanischen Bremsen entlasten. Für eine einzelne Höchstgeschwindigkeitsfahrt ist die Rekuperation allerdings nicht der Grund für das Erreichen der Spitzengeschwindigkeit; sie gehört zur Gesamtarchitektur des Hochleistungsfahrzeugs.
Bei mehr als 500 km/h werden die Reifen zu einem besonders kritischen Bauteil. Sie müssen hohe Drehzahlen, starke Fliehkräfte, Erwärmung und die Kräfte aus Beschleunigung sowie Fahrwerksbewegungen verkraften. BYD nennt eine Zusammenarbeit mit Giti Tire bei der Entwicklung spezieller Hochleistungsreifen. Die Reifen wurden nach Angaben des Unternehmens auf die Anforderungen des U9 Xtreme abgestimmt. Unabhängige Detaildaten zu Aufbau, Temperaturverlauf und Belastungsgrenzen der konkreten Rekordreifen liegen in den ausgewerteten Mitteilungen nicht vor.
Das Fahrwerk des Autos kann nach Herstellerangaben die Dämpfung an jedem Rad elektronisch beeinflussen. Hinzu kommt das DiSus-X-System zur aktiven Karosseriekontrolle. Es soll Nick- und Wankbewegungen beim Beschleunigen, Bremsen und in Kurven begrenzen. Für den Rekordlauf auf einer Geraden ist besonders wichtig, dass die Karosserie bei kleinen Unebenheiten ruhig bleibt und die Reifen möglichst gleichmäßig Kontakt zur Fahrbahn halten. Schon geringe Richtungsänderungen können bei dieser Geschwindigkeit große Folgen haben.
Die aerodynamische Balance ist ebenso wichtig. Mit wachsender Geschwindigkeit nimmt der Luftwiderstand stark zu. Vereinfacht steigt die Widerstandskraft bei gleichbleibender Luftdichte und Form mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Um das Fahrzeug noch schneller zu bewegen, muss der Antrieb daher überproportional mehr Leistung gegen den Luftwiderstand bereitstellen. Gleichzeitig darf der Wagen nicht durch zu wenig Abtrieb instabil werden. Die Einstellung des Heckflügels war deshalb kein kosmetisches Detail, sondern Teil der technischen Vorbereitung.
Der Versuch fand auf einer gesperrten öffentlichen Straße statt, nicht auf einer gewöhnlichen Fahrt im Verkehr. Die Strecke war kontrolliert, der Abschnitt für andere Verkehrsteilnehmer gesperrt und die Oberfläche vorab geprüft worden. Die Bedingungen sind damit nicht mit einer Autobahnfahrt im Alltag vergleichbar. Auch die erreichte Höchstgeschwindigkeit ist kein Hinweis darauf, dass ein Serienfahrzeug bei normalen Straßenbedingungen sicher oder legal in diesem Tempo bewegt werden könnte.
Die Fahrt markiert einen neuen Spitzenwert für ein elektrisches Serienauto und zeigt, welche Leistungsdichte moderne elektrische Antriebe erreichen können. Anders als bei einem Verbrennungsmotor lässt sich das Drehmoment eines Elektromotors über einen breiten Drehzahlbereich präzise regeln. Mehrere Motoren erlauben zudem eine getrennte Steuerung der Räder. Diese Eigenschaften sind für Beschleunigung und Traktion hilfreich. Bei sehr hohen Geschwindigkeiten bleiben jedoch Aerodynamik, Reifen, Fahrwerk und Energieversorgung ebenso entscheidend.
Auch andere Hochgeschwindigkeitsprojekte verdeutlichen, wie unterschiedlich Rekorde einzuordnen sind. Eine experimentelle Magnetschwebebahn erreichte in China 800 km/h, war aber ein unbemanntes Versuchsfahrzeug auf einer speziellen Teststrecke und kein Serienauto. Solche Werte lassen sich nicht direkt vergleichen: Fahrzeugart, Antrieb, Streckenführung und Rekordregeln unterscheiden sich grundlegend.
Die U9-Xtreme-Fahrt ist auch nicht mit einer Beschleunigungsbestmarke gleichzusetzen. Für den hier anerkannten Ein-Richtungs-Rekord zählt die höchste erreichte Geschwindigkeit während eines Laufs. Ein Durchschnitt aus zwei entgegengesetzten Fahrten würde eine andere Frage beantworten und könnte durch Wind- oder Streckeneinflüsse zu einem anderen Ergebnis führen. Guinness macht diese Abgrenzung auf der Rekordseite ausdrücklich kenntlich.
BYD hatte bereits im September 2025 mit demselben Modell 496,22 km/h erreicht. Die neue Fahrt setzt diesen eigenen Wert höher und überschreitet erstmals die runde Marke von 500 km/h für ein Serienauto. Der Hersteller führt den Fortschritt auf Anpassungen an Antrieb, Batterie, Aerodynamik, Fahrwerk und Reifen zurück. Die FIA-Bestätigung und die Guinness-Einträge sichern den konkreten Rekordstatus ab, während viele weitergehende technische Leistungswerte weiterhin auf Angaben des Herstellers beruhen.
Für den Alltag sagt die Rekordgeschwindigkeit wenig über Reichweite, Ladezeit, Verbrauch oder Komfort aus. Ein Hypersportwagen wird für andere Anforderungen entwickelt als ein gewöhnliches Elektroauto. Die Rekordfahrt belegt deshalb vor allem, dass ein elektrisches Serienfahrzeug unter kontrollierten Bedingungen einen zuvor nicht erreichten Spitzenwert überschreiten kann. Ob einzelne Technologien später in anderen Fahrzeugklassen eingesetzt werden, hängt von Kosten, Haltbarkeit, Fertigungsaufwand und den jeweiligen Anforderungen ab.
Guinness World Records, Highest speed achieved by a production car in a single-direction run
BYD, The fastest gets faster: YANGWANG U9 Xtreme tops 500km/h to set new global speed record in Abu Dhabi
Fédération Internationale de l’Automobile, YANGWANG U9 Xtreme surpasses 500 km/h with speed achievement recognised by the FIA
Mit KI-Unterstützung erstellt
Wählen Sie Forschung und Wissen bei Google als bevorzugte Quelle oder folgen Sie uns per RSS-Feed.
