Ein unbemanntes Solarflugzeug blieb mehr als zwei Monate in der Stratosphäre und stellte damit einen neuen Dauerflugrekord auf. Der Zephyr 8 von AALTO hielt sich 67 Tage, 6 Stunden und 52 Minuten ohne Landung in der Luft. Das Fluggerät nutzte tagsüber Sonnenenergie und versorgte sich nachts aus seinen Akkus. Der Rekordflug endete allerdings mit dem Verlust des Prototyps im Indischen Ozean; die Ursache wurde untersucht.
Der Flug begann am 20. Februar 2025 an AALTOS Startbasis in Kenia. Am 28. April endete die Mission über einem dafür ausgewiesenen Gebiet im Indischen Ozean. In dieser Zeit blieb das unbemannte Flugzeug nach Angaben seines Herstellers durchgehend in der Luft und übertraf damit die bisherige Bestmarke des eigenen Programms. Diese hatte ein früherer Zephyr im Jahr 2022 mit 64 Tagen aufgestellt. AALTO, eine Tochtergesellschaft von Airbus mit Sitz in Farnborough im Vereinigten Königreich, bezeichnete den neuen Flug als Weltrekord für die längste Flugdauer eines Flugzeugs.
Die Leistung ist vor allem deshalb bemerkenswert, weil der Zephyr kein Satellit ist und trotzdem Aufgaben in großer Höhe übernehmen soll. Das Flugzeug kreist nicht auf einer Umlaufbahn um die Erde, sondern bleibt in der Atmosphäre über einer Region. AALTO bezeichnet solche Systeme als High Altitude Platform Stations, kurz HAPS, und beschreibt sie als hoch fliegende Plattformen für Kommunikations- und Beobachtungsdienste. Ihr möglicher Vorteil liegt darin, dass sie über längere Zeit an einem Einsatzgebiet bleiben und Nutzlasten näher an der Erdoberfläche betreiben können als Satelliten.
Der Zephyr gewinnt seine Energie über Solarzellen auf den Tragflächen. Während des Tages wandeln sie Sonnenlicht in elektrische Energie um, die sowohl die Elektromotoren als auch die Bordelektronik versorgt. Überschüssiger Strom lädt die Akkus an Bord. Nachts übernehmen diese Speicher die Versorgung, sodass das Flugzeug auch ohne direkte Sonneneinstrahlung weiterfliegen kann. Der Wechsel zwischen Energiegewinnung und gespeicherter Energie bildet die Grundlage für den Dauerbetrieb.
Das Prinzip klingt einfach, verlangt aber eine sorgfältige Abstimmung von Energieerzeugung, Verbrauch und Flugführung. Die Solarzellen müssen tagsüber genug Strom für den aktuellen Flug liefern und zusätzlich Energie für die kommende Nacht speichern. Gleichzeitig darf das Flugzeug nicht unnötig viel Leistung verbrauchen, weil jeder zusätzliche Energiebedarf die Reserve für die Dunkelphase verkleinert. Ein längerer Flug hängt deshalb nicht allein von der Effizienz der Solarzellen ab, sondern ebenso von der Aerodynamik, dem Gewicht, den Akkus und der automatischen Steuerung.
Für ein solches Flugzeug ist die Stratosphäre besonders wichtig. AALTO gibt für den Betrieb eine Höhe von mehr als 60.000 Fuß an, das entspricht über 18 Kilometern. In dieser Luftschicht liegt der Zephyr weit oberhalb der üblichen Flughöhen von Verkehrsflugzeugen und vieler wetterbestimmender Wolken. Die Luft ist dort dünn, wodurch Tragflächen und Propeller anders arbeiten müssen als bei einem gewöhnlichen Flugzeug. Die geringe Luftdichte macht einen effizienten, leichten Aufbau besonders wichtig.
Ein HAPS-Flugzeug muss zudem nicht nur genügend Auftrieb erzeugen, sondern auch mit begrenzter Energie seine Position halten oder geplante Strecken fliegen. Wind und Wetter können es von der gewünschten Position abdrängen. Die Steuerung muss deshalb laufend auf veränderte Bedingungen reagieren, während die Energieplanung den nächsten Sonnenaufgang und die Länge der Nacht berücksichtigt. Der Rekordflug lieferte AALTO Daten darüber, wie sich diese Anforderungen auf einer langen Mission miteinander vereinbaren lassen.
Auf dem Weg in Richtung australischer Luftraum durchflog der Zephyr sieben verschiedene Fluginformationsgebiete. Diese sogenannten Flight Information Regions sind Zuständigkeitsbereiche, in denen Flugsicherungsdienste Informationen und Warnungen für den Luftverkehr bereitstellen. Ihre Grenzen sind keine Landesgrenzen und beschreiben auch keine Flugverbotszonen. Für ein unbemanntes Flugzeug, das über große Entfernungen unterwegs ist, bedeutet der Wechsel zwischen solchen Gebieten zusätzlichen Koordinationsbedarf.
Besonders anspruchsvoll waren zwei Durchquerungen der Innertropischen Konvergenzzone. In diesem Bereich treffen die Passatwinde der Nord- und Südhalbkugel aufeinander. Warme, feuchte Luft steigt auf, und es können ausgedehnte Wolkenfelder, kräftige Niederschläge sowie starke vertikale Luftbewegungen entstehen. Die Zone verlagert sich im Jahresverlauf und ist meteorologisch kein schmaler, feststehender Streifen. Für ein sehr leichtes Höhenflugzeug können dort Turbulenzen zum Problem werden, auch wenn es weit oberhalb vieler gewöhnlicher Wettererscheinungen fliegt.
AALTO wertete die beiden Querungen als wichtigen Nachweis für die Leistungsfähigkeit des Systems. Nach Darstellung des Unternehmens überstand der Zephyr dabei wechselnde Wetterbedingungen auf beiden Seiten des Äquators. Aerospace America beschreibt die Innertropische Konvergenzzone allerdings als eine Umgebung, in der hoch reichende Stürme auch die dünne Luft der Stratosphäre in Bewegung versetzen können. Gerade die Fähigkeit, diese Region zu passieren, ist für einen späteren weltweiten Einsatz entscheidend, weil HAPS-Flugzeuge nicht auf ruhige Wettergebiete beschränkt bleiben sollen.
HAPS steht für High Altitude Platform Station. Der Begriff bezeichnet eine Station in großer Höhe, die Dienste aus der Atmosphäre bereitstellt und damit eine Zwischenposition zwischen bodengebundener Infrastruktur und Satelliten einnimmt. Der Zephyr kann nach AALTOS Konzept Kommunikationsnutzlasten tragen und so Mobilfunkverbindungen aus der Luft ermöglichen. Ein solches Fluggerät könnte beispielsweise eine Region versorgen, in der die Mobilfunkinfrastruktur fehlt oder nach einer Naturkatastrophe ausgefallen ist.
Der Abstand zur Erdoberfläche ist dabei ein wichtiger Unterschied zu Satelliten. Ein HAPS-Flugzeug befindet sich vergleichsweise nahe an den Nutzern und kann deshalb Funkverbindungen mit anderen technischen Anforderungen bereitstellen als ein Satellit in mehreren hundert Kilometern Höhe. Zugleich kann es längere Zeit über einem Gebiet bleiben, statt wie ein Satellit auf seiner Umlaufbahn weiterzuziehen. Das macht die Plattform vor allem für Anwendungen interessant, bei denen eine bestimmte Region über längere Zeit abgedeckt werden soll.
Die zweite große Einsatzrichtung ist die Erdbeobachtung. Sensoren in der Stratosphäre könnten Landschaften, landwirtschaftliche Flächen oder Veränderungen nach Naturkatastrophen erfassen. Welche Auflösung und welche Datenqualität dabei erreicht werden, hängt von der jeweiligen Nutzlast ab; die Plattform allein garantiert noch keine bestimmte Beobachtungsleistung. Anders als ein Satellit könnte ein HAPS-System zudem für eine Mission gezielt in einer Region eingesetzt und später an einen anderen Ort verlegt werden.
Die Idee ergänzt damit Entwicklungen im Orbit, ersetzt sie aber nicht. Japan arbeitet beispielsweise mit dem Projekt OHISAMA an einer Demonstration, die Solarstrom aus dem Weltraum zur Erde übertragen soll. Ein solches Solarkraftwerk im Orbit verfolgt ein anderes Ziel als der Zephyr: Es soll Energie übertragen, während HAPS-Plattformen Kommunikations- oder Beobachtungsdienste bereitstellen. Beide Ansätze nutzen die Sonne als Energiequelle, setzen sie aber für unterschiedliche Aufgaben ein.
Beim Ende der Mission unterscheiden sich die Formulierungen der Beteiligten. AALTO erklärte in seiner Mitteilung, der Rekordflug sei über einem ausgewiesenen Luftfahrt-Schutzgebiet im Indischen Ozean sicher beendet worden. Der Bericht von Aerospace America vom 6. Mai 2025 beschreibt dagegen, dass der Zephyr am 28. April ins Meer gebracht werden musste und als Prototyp verloren ging. Das Unternehmen untersuchte demnach weiterhin die Gründe für das Ende der Mission. Die beiden Darstellungen machen deutlich, dass die erreichte Flugdauer und der Ausgang des Flugversuchs getrennt bewertet werden müssen.
Der vorherige Rekordflug von 2022 endete ebenfalls mit dem Verlust eines Flugzeugs. Nach Angaben von Aerospace America stürzte der damalige Zephyr nach 64 Tagen ab, als er beim Abstieg aus der Stratosphäre in die deutlich dichtere Troposphäre in schwere Turbulenzen geriet. Die Bedingungen beim Übergang zwischen den Atmosphärenschichten stellen eine besondere Herausforderung dar. Ein Flugzeug, das für dünne Luft in großer Höhe ausgelegt ist, muss beim Abstieg plötzlich mit anderen aerodynamischen Kräften und Wetterbedingungen zurechtkommen.
Nach dem Vorfall von 2022 überarbeitete AALTO laut dem Bericht die Flugsteuerung. Neue Steuerungsgesetze in der Avionik sollten die Reaktion auf Turbulenzen verbessern. Dazu gehört auch die Möglichkeit, die beiden motorgetriebenen Propeller unabhängig voneinander anzusteuern. Unterschiedlicher Schub kann helfen, bestimmte Bewegungen des Flugzeugs auszugleichen und die Belastung der Struktur zu verringern. Der Rekordflug 2025 zeigte, dass diese Änderungen während der langen Mission und bei den beiden Durchquerungen der Innertropischen Konvergenzzone eingesetzt werden konnten.
Die 67 Tage waren für AALTO ein Rekord, lagen aber noch deutlich unter dem angestrebten Dauerbetrieb. Das Unternehmen verfolgt laut Aerospace America eine Flugdauer von 200 Tagen. Eine solche Ausdauer ist für Geschäftsmodelle wichtig, bei denen ein Fluggerät über Monate hinweg Kommunikations- oder Erdbeobachtungsdienste anbieten soll. Jeder notwendige Rückflug, jede Landung und jeder erneute Start würde den kontinuierlichen Betrieb unterbrechen und zusätzlichen Aufwand verursachen.
AALTO hatte zum Zeitpunkt der Berichte einen kommerziellen Einstieg in Japan für 2026 angepeilt. Aerospace America berichtete, dass das Unternehmen trotz des Verlusts des Prototyps an diesem Ziel festhielt und weitere Demonstrationsflüge vorbereitete. Geplant waren unter anderem Flüge von Kenia nach Japan und zurück, bei denen Nutzlasten für direkte Verbindungen zu Smartphones und für die Erdbeobachtung getestet werden sollten. Ein solcher Zeitplan beschreibt eine Unternehmensabsicht und ist kein Nachweis dafür, dass ein regulärer kommerzieller Dienst bereits verfügbar ist.
Für die praktische Nutzung müssen mehrere Hürden gleichzeitig überwunden werden. Das Flugzeug muss zuverlässig starten, über lange Zeit Energie speichern und verbrauchen, wechselnde Wetterlagen bewältigen und kontrolliert zurückkehren können. Auch die Koordination mit der Flugsicherung wird mit zunehmender Reichweite und internationalen Routen wichtiger. Besonders Start und Rückkehr bleiben kritisch, weil das Flugzeug dort die schützende Höhe der Stratosphäre verlässt und in dichtere, stärker bewegte Luft gelangt.
Der Rekordflug belegt damit eine außergewöhnliche Ausdauer eines solarbetriebenen Höhenflugzeugs, aber noch keinen störungsfreien Dauerbetrieb über mehrere Monate. Die erreichte Flugzeit zeigt, dass ein leichter Solarflieger Tag und Nacht über einen langen Zeitraum in der Stratosphäre bleiben kann. Ob daraus ein verlässlicher Dienst für Mobilfunk und Erdbeobachtung entsteht, hängt von der weiteren Entwicklung der Steuerung, der Energieversorgung und der sicheren Rückkehr zur Erde ab.
AALTO HAPS, Zephyr sets world-record for longest continuous flight, flying 67 days in stratosphere
Aerospace America, AALTO maintains 2026 target for commercial operations, despite aircraft loss
Aviation Week, Zephyr Claims Flight Endurance Record After 67-Day Sortie
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