Chinas Flugzeugbauer COMAC hat sein zehn Tonnen schweres Elektroflugzeug CE-25A erstmals mit Piloten fliegen lassen. Die Maschine soll bis zu 19 Passagiere aufnehmen und nach den Auslegungsdaten eine Reichweite von 400 Kilometern erreichen. Der Flug in der Provinz Shandong dauerte knapp 58 Minuten einschließlich der Abläufe am Boden; in der Luft blieb das Flugzeug gut 16 Minuten. Bis zum regulären Passagierbetrieb sind allerdings noch Erprobung und Zulassung erforderlich.
Der staatliche Flugzeugbauer Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) absolvierte den Flug am 14. November 2026 in Binzhou in der ostchinesischen Provinz Shandong. An Bord befanden sich zwei Piloten und ein Flugversuchsingenieur. Nach Angaben des Unternehmens verlief der Test normal; die gemessenen Kennwerte lagen im erwarteten Bereich. Die Meldung des China News Service mit den Angaben von COMAC nennt eine Flugstrecke von 60,4 Kilometern und eine reine Flugzeit von 16 Minuten und 38 Sekunden.
Für die Entwicklung ist der bemannte Flug ein Übergang von automatisierten Erprobungen zu Tests mit Besatzung. Das Flugzeug hatte bereits im Februar einen ersten autonomen Flug ohne Piloten absolviert. Seitdem sammelte COMAC nach eigenen Angaben Erfahrungen mit 19 unbemannten Validierungsflügen. Die nun erfolgte Erprobung mit Menschen an Bord erweitert den Testumfang, ersetzt aber weder die weiteren Nachweise noch die behördliche Musterzulassung.
Die CE-25A ist als kleines Verkehrsflugzeug für Verbindungen zwischen Städten ausgelegt. COMAC nennt eine Kapazität von bis zu 19 Passagieren, ein maximales Abfluggewicht von zehn Tonnen und eine Reisegeschwindigkeit von 300 Kilometern pro Stunde. Die vorgesehene Reiseflughöhe beträgt 2.400 Meter. Als Reichweite gibt der Hersteller bis zu 400 Kilometer an. Dabei handelt es sich um Auslegungswerte des Herstellers, nicht um eine im Linienbetrieb nachgewiesene Einsatzleistung.
Die Größenordnung ordnet das Flugzeug in den Regionalverkehr ein. Es ist nicht dafür gedacht, große Verkehrsmaschinen auf Langstrecken zu ersetzen. Sein mögliches Einsatzfeld sind kurze Verbindungen, auf denen eine kleinere Maschine zwischen regionalen Flughäfen pendeln könnte. Gerade solche Strecken sind für batterieelektrische Flugzeuge interessant, weil die gespeicherte Energie begrenzt ist und ein Flugzeug beim Start besonders viel Leistung benötigt.
Die Reichweitenangabe von 400 Kilometern ist außerdem von einer anderen Zahl zu unterscheiden, die in sozialen Netzwerken verbreitet wurde. COMAC nennt in seiner aktuellen Mitteilung 400 Kilometer, nicht 500 Kilometer. Der Unterschied ist wichtig, weil die Reichweite bestimmt, welche Routen ein solches Flugzeug überhaupt bedienen könnte.
Das auffälligste technische Merkmal der CE-25A ist die Verteilung des Antriebs. Auf jeder Tragfläche befinden sich fünf elektrische Mantelpropeller, zusammen also zehn Einheiten. Bei einem Mantelpropeller sitzt der Rotor in einer ringförmigen Ummantelung. Diese Bauweise unterscheidet sich von einem frei laufenden Propeller, wie er bei vielen kleineren Turboprop-Flugzeugen zu sehen ist. Elektromotoren treiben die Rotoren an und erzeugen den Schub direkt an mehreren Stellen entlang der Flügel.
Ein verteilter Antrieb kann die Kräfte über die Tragflächen verteilen und bietet Konstrukteuren zusätzliche Möglichkeiten bei der Auslegung des Flugzeugs. Die Anordnung ist jedoch nicht automatisch ein Beleg für bessere Effizienz oder kürzere Startstrecken. Solche Vorteile hängen unter anderem von der Aerodynamik, der Steuerung, dem Gewicht und dem Zusammenspiel der einzelnen Antriebseinheiten ab. Ob die CE-25A bestimmte Start- oder Landevorteile tatsächlich erreicht, muss die weitere Flugerprobung zeigen.
Der Name des Flugzeugs verweist ebenfalls auf seine Konstruktion. Das C steht für China und zugleich für COMAC, das E für Electric. Die Zahl 25 bezieht sich auf die chinesischen Lufttüchtigkeitsvorschriften CCAR-25 für Transportflugzeuge. Diese Vorschriften umfassen Anforderungen an die Sicherheit und Zuverlässigkeit von Verkehrsflugzeugen. Das A kennzeichnet das erste Produkt der Reihe. Die Bezeichnung soll damit verdeutlichen, dass COMAC das Projekt als Verkehrsflugzeug und nicht lediglich als kleines Freizeit- oder Schulungsflugzeug einordnet.
COMAC entwickelt die CE-25A gemeinsam mit mehreren chinesischen Partnern. Dazu zählen der Batteriehersteller CATL und die Shanghai Jiao Tong University. Die Zusammenarbeit ist für ein Elektroflugzeug besonders relevant, weil die Batterie nicht nur Energie speichern muss. Sie muss auch während Start, Steigflug und Reisebetrieb hohe elektrische Leistungen bereitstellen und zugleich innerhalb der Gewichtsgrenzen eines Flugzeugs bleiben.
Welche Batterie tatsächlich in der CE-25A installiert ist, hat COMAC bislang nicht veröffentlicht. Deshalb lassen sich weder die konkrete Zellchemie noch die Energiedichte, die nutzbare Kapazität oder das Batteriegewicht seriös beziffern. Auch öffentlich bekannte Entwicklungen von CATL dürfen nicht ohne Beleg dem Flugzeug zugeschrieben werden. Eine Batterie, die ein Hersteller für einen bestimmten Einsatzbereich entwickelt oder angekündigt hat, ist nicht automatisch das Produkt, das in einem konkreten Flugversuchsflugzeug steckt.
Die Batterie ist eine der zentralen Herausforderungen der elektrischen Luftfahrt. Kerosin speichert pro Kilogramm deutlich mehr nutzbare Energie als heutige Akkus. Ein Flugzeug muss deshalb für dieselbe Energiemenge erheblich mehr Masse in Form von Batterien mitführen. Während Treibstoff während des Fluges verbraucht wird und das Flugzeug dadurch leichter wird, bleibt die Masse eines Akkupakets weitgehend konstant. Das beeinflusst Reichweite, Nutzlast und die gesamte Auslegung der Maschine.
Elektromotoren haben zugleich Eigenschaften, die für Flugzeuge interessant sind. Sie wandeln elektrische Energie direkt in Drehbewegung um und benötigen keine Verbrennung im Triebwerk. Während des Fluges entstehen deshalb am Flugzeug keine direkten Abgase aus der Verbrennung von Kerosin. Die Klimabilanz hängt dennoch davon ab, wie der Strom erzeugt wird, wie die Batterien hergestellt werden und wie lange sie genutzt werden können. Eine pauschale Aussage über emissionsfreies Fliegen wäre daher zu weitgehend.
Die chinesische Luftfahrtbehörde CAAC hat den Antrag auf eine Musterzulassung für die CE-25A angenommen. Das ist ein formeller Schritt im Zulassungsverfahren, aber keine bereits erteilte Genehmigung. Bevor ein neues Verkehrsflugzeug Passagiere im kommerziellen Betrieb befördern darf, müssen Hersteller und Behörden zahlreiche Anforderungen prüfen. Dazu gehören unter anderem das Flugverhalten, die Steuerung, die Zuverlässigkeit der Systeme und der sichere Betrieb unter unterschiedlichen Bedingungen.
Auch ein erfolgreicher Testflug beantwortet nur einen Teil dieser Fragen. Während des nun gemeldeten Fluges waren drei Fachleute an Bord, keine zahlenden Passagiere. Der Test dauerte in der Luft weniger als 17 Minuten und führte über eine vergleichsweise kurze Strecke. Das liefert wichtige Daten für die Entwicklung, sagt aber noch wenig über die Belastbarkeit im täglichen Betrieb, die Lebensdauer der Batterien oder die Zuverlässigkeit bei vielen Starts und Landungen aus.
Die 19 autonomen Flüge vor dem bemannten Test waren ein weiterer Baustein der Erprobung. Sie zeigen, dass COMAC die Maschine bereits vor dem Flug mit Besatzung wiederholt in der Luft getestet hat. Aus der Zahl allein lässt sich allerdings weder eine abgeschlossene Entwicklungsphase noch eine bestimmte Sicherheitsstufe ableiten. Dafür wären die jeweiligen Flugprofile, Testziele und Ergebnisse erforderlich, die in der Meldung nicht im Einzelnen veröffentlicht wurden.
Die CE-25A ist nicht das weltweit erste Elektroflugzeug mit Passagierkonzept. Das neunsitzige Flugzeug Eviation Alice absolvierte bereits im September 2022 seinen Erstflug in den USA. Der zweisitzige Pipistrel Velis Electro erhielt 2020 als erstes vollelektrisches Flugzeug eine Zulassung der europäischen Luftfahrtbehörde EASA. Diese Beispiele gehören allerdings zu anderen Größen- und Einsatzklassen und sind nicht direkt mit einem Regionalflugzeug für bis zu 19 Passagiere gleichzusetzen.
Ein näherer Vergleich ist der X1-Demonstrator des schwedisch-amerikanischen Unternehmens Heart Aerospace. Das Flugzeug absolvierte im August 2026 einen ersten rein elektrischen Flug. Es dient als Versuchsträger für die Entwicklung eines größeren Regionalflugzeugs, das später als ES-30 mit 30 Sitzplätzen und Hybridantrieb vorgesehen ist. Der Unterschied zur CE-25A liegt damit auch im Entwicklungsziel: COMAC erprobt ein rein elektrisches Verkehrsflugzeug, während Heart mit dem X1 Technologien für ein hybridelektrisches Serienmodell untersucht. Der bereits veröffentlichte Bericht über den Erstflug des Heart-X1 beschreibt diesen Demonstrator und die Grenzen des damaligen Entwicklungsstands.
Die verschiedenen Projekte zeigen, dass elektrische Luftfahrt nicht mit einem einzigen Flugzeugtyp beginnt. Kleine Schulungsflugzeuge, regionale Demonstratoren und geplante Passagiermaschinen verfolgen unterschiedliche Ziele. Mit steigender Größe wächst die Bedeutung der Batteriefrage, weil mehr Passagiere, Gepäck und Strukturgewicht transportiert werden müssen. Zugleich steigen die Anforderungen an Zulassung, Wartung und den Betrieb an Flughäfen.
Die CE-25A ist auf eine Reichweite ausgelegt, die kurze Verbindungen zwischen Städten abdecken könnte. Für solche Strecken kann ein elektrischer Antrieb Vorteile bieten, sofern die tatsächlichen Betriebskosten, Ladezeiten und Wartungsanforderungen stimmen. Elektromotoren besitzen vergleichsweise wenige bewegliche Teile. Das könnte Wartungsarbeiten vereinfachen. Außerdem entfallen während des Fluges die direkten Verbrennungsabgase eines Kerosintriebwerks. Wie stark sich diese Eigenschaften im Alltag wirtschaftlich auswirken, ist jedoch noch offen.
Ein Regionalflugzeug muss nicht nur fliegen können, sondern auch in den Ablauf eines Flughafens passen. Die Batterie muss am Boden sicher geladen werden, und die Infrastruktur muss ausreichend elektrische Leistung bereitstellen. Zwischen zwei Flügen zählt zudem, wie schnell die Maschine wieder einsatzbereit ist. Werden Batterien regelmäßig stark belastet, spielen Alterung und Austauschkosten eine wichtige Rolle. Für Betreiber ist deshalb nicht nur die Reichweite eines einzelnen Testflugs entscheidend, sondern die Leistung über viele Betriebszyklen.
Die CE-25A hat mit dem bemannten Flug einen wichtigen Entwicklungsschritt erreicht. Die Herstellerangaben beschreiben ein Elektroflugzeug für bis zu 19 Passagiere, kurze Regionalstrecken und einen verteilten Antrieb mit zehn Mantelpropellern. Bis Reisende tatsächlich einsteigen können, müssen die technischen Eigenschaften jedoch in weiteren Tests bestätigt und die Zulassung abgeschlossen werden. Erst dann wird sich zeigen, ob die geplante Reichweite und die versprochene Nutzlast im regelmäßigen Flugverkehr zusammenpassen.
China News Service, 中国10吨级电动商用飞机完成首次有人驾驶智能飞行
Xinhua, China's independently developed 10-tonne electric aircraft completes first piloted flight
Heart Aerospace, Heart Aerospace Completes First Flight of World’s Largest Electric Aircraft
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