Über der Ostsee, dem Schwarzen Meer und dem östlichen Mittelmeer verlieren Flugzeuge regelmäßig ihr Satellitensignal oder bekommen falsche Positionen angezeigt. Die europäische Luftsicherheitsbehörde führt dazu seit 2022 ein eigenes Bulletin, das laufend aktualisiert wird. Nach Auswertungen von Flugdaten stiegen Ausfälle zwischen 2021 und 2024 um rund 220 Prozent. Einzelne Flüge wurden bereits umgeleitet oder konnten Anflüge nicht abschließen.
Satellitennavigation funktioniert über Laufzeiten. Rund 20.000 Kilometer über der Erde senden Satelliten fortlaufend Zeitsignale, und ein Empfänger am Boden oder im Flugzeug berechnet aus den minimal unterschiedlichen Ankunftszeiten mehrerer Signale seine eigene Position. Der Haken liegt in der Leistung: Was von den Satelliten ankommt, ist extrem schwach, vergleichbar mit dem Licht einer Glühbirne aus mehreren hundert Kilometern Entfernung. Ein Sender am Boden mit vergleichsweise geringer Leistung reicht deshalb aus, um die Signale in einem weiten Umkreis zu überdecken. Fachleute nennen das Jamming oder Stören. Gefährlicher ist die zweite Variante, das Spoofing: Dabei sendet ein Angreifer eigene, korrekt aufgebaute Signale mit falschen Zeit- und Positionsangaben, die der Empfänger für echt hält.
Der Unterschied ist für die Praxis entscheidend. Ein gestörter Empfänger merkt, dass er nichts mehr hat, und meldet einen Ausfall, worauf die Besatzung auf andere Verfahren umschaltet. Ein getäuschter Empfänger dagegen meldet gar nichts, sondern zeigt eine plausible, aber falsche Position an, und diese Angabe wandert in weitere Systeme: in die Flugführung, in Zeitstempel, in Warnsysteme für Geländenähe und in Kollisionswarngeräte. Genau davon berichten Besatzungen aus der Region, samt falscher Geländewarnungen, plötzlich verschobener Uhrzeiten und Anzeigen, die das Flugzeug hunderte Kilometer entfernt verorten.
Die Häufung begann nach 2022 und konzentriert sich auf Regionen nahe Konfliktgebieten. Wie die europäische Luftsicherheitsbehörde EASA in ihrer Übersicht festhält, betrifft die Zunahme an Störungen und Fälschungen vor allem das Mittelmeer, das Schwarze Meer, den Nahen Osten, die Ostsee und die Arktis. Die europäische Flugsicherungsorganisation schätzt, dass bis zu 38 Prozent des europäischen Streckenverkehrs durch Gebiete führen, die zeitweise regelmäßig betroffen sind. Für einzelne Länder liegen deutliche Zahlen vor: In Estland waren nach Behördenangaben zeitweise 85 Prozent der Flüge betroffen, Litauen registrierte in einem einzelnen Monat über tausend Fälle.
Für die Sicherheit ist die Lage weniger dramatisch, als die Zahlen nahelegen, aber unangenehm. Verkehrsflugzeuge navigieren nicht allein per Satellit, sondern verfügen über Trägheitsnavigationssysteme, die Bewegungen mit Kreiseln und Beschleunigungsmessern fortschreiben, dazu über Funknavigationsanlagen am Boden und über Radarführung durch die Flugsicherung. Fällt das Satellitensignal aus, übernehmen diese Systeme, allerdings mit größerer Ungenauigkeit und mehr Arbeitsaufwand für die Besatzung. Problematisch wird es bei Anflugverfahren, die auf Satellitennavigation angewiesen sind, besonders an kleineren Flughäfen ohne bodengestützte Präzisionsanlagen. Aus genau diesem Grund setzte eine Fluggesellschaft 2024 Flüge nach Tartu in Estland vorübergehend aus, nachdem zwei Maschinen ihre Anflüge abbrechen mussten.
Die Quellen liegen nach Darstellung europäischer Regierungen überwiegend in Russland und Belarus, mit besonders aktiven Zonen rund um die Exklave Kaliningrad. Der militärische Zweck ist naheliegend, denn Störsender schützen eigene Anlagen vor satellitengesteuerten Drohnen und Lenkwaffen. Die Wirkung endet jedoch nicht an der Landesgrenze: Funkwellen breiten sich aus, und in Reiseflughöhe besteht oft freie Sicht über hunderte Kilometer, sodass zivile Empfänger in großem Umkreis betroffen sind. Ein Mai 2025 datiertes Schreiben europäischer Minister beschreibt eine dramatische Zunahme seit August 2024. Die Abhängigkeit moderner Technik von wenigen Diensten im Orbit zeigt sich auch an anderer Stelle, etwa bei Vorhaben, die Energieversorgung in die Erdumlaufbahn verlagern wollen.
Technisch gibt es mehrere Ansätze, die sich ergänzen. Der europäische Dienst Galileo bietet seit 2025 eine Signatur an, mit der geeignete Empfänger prüfen können, ob eine Navigationsnachricht tatsächlich vom Satelliten stammt; gegen reines Stören hilft das nicht, gegen Fälschungen schon. Empfänger mit mehreren Antennen können erkennen, dass alle Signale aus derselben Richtung kommen, was bei echten Satelliten nicht der Fall wäre. Hinzu kommen Plausibilitätsprüfungen gegen Trägheitsnavigation und Höhenmesser sowie der Erhalt bodengestützter Funknavigation, die vielerorts als überholt galt und nun wieder als Rückfallebene gilt. Luftsicherheitsbehörde und Flugsicherung haben dafür einen gemeinsamen Maßnahmenplan aufgelegt.
Der eigentliche Befund reicht über die Luftfahrt hinaus. Satellitennavigation liefert nicht nur Positionen, sondern auch die genaue Zeit, an der Mobilfunknetze, Stromnetze, Börsen und Rechenzentren ihre Abläufe ausrichten. Ein System, das aus 20.000 Kilometern Entfernung mit minimaler Leistung sendet, ist damit zu einer stillen Grundlage vieler Infrastrukturen geworden, und genau diese Grundlage erweist sich als störbar. Für die Fachwelt bedeutet das eine Verschiebung der Frage: Es geht nicht mehr allein darum, wie genau eine Position bestimmt wird, sondern darum, ob man ihr trauen kann.