Dennis L.
Rund zwei Millionen Elektroautos waren zum Jahresbeginn 2026 in Deutschland zugelassen, das entspricht etwa vier Prozent des gesamten Pkw-Bestands. Eine neue Auswertung von knapp 500 schweren Verkehrsunfällen zeigt nun, dass sich die Unfallmuster von Elektroautos in bestimmten Situationen deutlich von denen baugleicher Verbrenner unterscheiden. Besonders auffällig sind Fußgängerunfälle bei Geschwindigkeiten unter 20 Kilometern pro Stunde. Die Unfallforscher sehen dabei zwei technische Schwachstellen, die sich gezielt beheben ließen.
Elektroautos gehören in Deutschland längst zum Alltagsbild. Zum 1. Januar 2026 waren rund zwei Millionen batterieelektrische Fahrzeuge zugelassen, und nach Prognosen des Gesamtverbands der Versicherer könnte ihr Anteil am Pkw-Bestand bis 2040 auf etwa 60 Prozent steigen. Mit dem elektrischen Antrieb verändert sich jedoch nicht nur die Energieversorgung des Verkehrs, sondern auch dessen Geräuschkulisse. Während Verbrennungsmotoren schon im Leerlauf deutlich hörbar sind, bewegen sich Elektrofahrzeuge bei niedrigem Tempo nahezu lautlos. Der Gesetzgeber hat darauf reagiert und schreibt seit 2021 vor, dass neu zugelassene Elektro- und Hybridfahrzeuge unterhalb von 20 Kilometern pro Stunde ein künstliches Fahrgeräusch erzeugen müssen, das über das sogenannte Acoustic Vehicle Alerting System, kurz AVAS, abgespielt wird. Das System soll Fußgänger akustisch warnen, bevor sich ein leises Fahrzeug nähert, und gilt damit als wichtiger Baustein der Verkehrssicherheit im Zeitalter der Elektromobilität.
Wie sich der leise Antrieb tatsächlich auf das Unfallgeschehen auswirkt, beschäftigt die Wissenschaft seit Jahren. Eine britische Analyse offizieller Verkehrsdaten hatte zuletzt untersucht, ob Elektroautos gefährlicher für Fußgänger sind als Verbrenner, und dabei insgesamt keine erhöhte Unfallrate der batterieelektrischen Fahrzeuge festgestellt. Offen blieb jedoch, ob sich die Art der Unfälle systematisch unterscheidet, etwa bei bestimmten Fahrmanövern, Lichtverhältnissen oder Bedienkonzepten. Für Deutschland fehlte bislang eine detaillierte Auswertung realer Unfalldaten, die Elektroautos direkt mit technisch vergleichbaren Verbrennungsfahrzeugen gegenüberstellt. Genau diese Lücke schließt nun die Unfallforschung der Versicherer im Gesamtverband der Versicherer, die dafür erstmals schwere Unfälle aus der Datenbank der Versicherungswirtschaft detailliert rekonstruiert und nach Antriebsart verglichen hat. Die Ergebnisse liefern ein differenziertes Bild, das weder pauschale Entwarnung noch pauschale Kritik zulässt.
Für die neue Studie der Unfallforschung der Versicherer haben die Wissenschaftler knapp 500 schwere Verkehrsunfälle detailliert analysiert und dabei Elektroautos mit baugleichen Verbrennermodellen aus mehreren Fahrzeugklassen verglichen, vom Kleinstwagen bis zur Oberklasse. Ergänzt wurde die UDV-Studie durch eine Literaturrecherche sowie eine Onlinebefragung von 238 Fahrern. Das zentrale Ergebnis fällt zunächst beruhigend aus, denn Elektroautos verursachen insgesamt kaum mehr Schäden als Verbrenner und weisen keine auffällige Schadenhäufigkeit auf. Die Autoren betonen allerdings, dass die Stichprobe nicht das gesamte Unfallgeschehen in Deutschland abbildet, sondern gezielt schwere Unfälle untersucht. Gerade in diesem Segment zeigen sich jedoch klare Unterschiede in den Unfallkonstellationen, die nach Einschätzung der Forscher direkte Ansatzpunkte für technische Verbesserungen liefern.
Am deutlichsten unterscheiden sich die Antriebsarten bei Fußgängerunfällen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich. Kollisionen mit Passanten ereigneten sich bei Elektroautos häufiger beim Anfahren aus dem Stand, beim Rückwärtsfahren und beim Abbiegen, insbesondere während der Dämmerung und in der Dunkelheit. Von den analysierten Fußgängerunfällen mit Elektrofahrzeugen fanden 76 Prozent in Situationen statt, in denen das AVAS eigentlich wirken sollte, während dieser Anteil bei vergleichbaren Verbrennern nur bei 54 Prozent lag. UDV-Leiterin Kirstin Zeidler erklärt, die Untersuchung bestätige Hinweise darauf, dass Fußgänger die Fahrzeuge in solchen Momenten schlechter wahrnehmen. Die künstlichen Fahrgeräusche seien „womöglich nicht hörbar genug" oder ließen sich nicht eindeutig einem Pkw zuordnen. Die Forscher regen deshalb an, die bestehenden AVAS-Vorgaben weiterzuentwickeln, etwa durch Klangmuster, die bereits im Stand die Anfahrbereitschaft eines Fahrzeugs signalisieren.
Ein zweiter Befund betrifft die Bedienung der Fahrzeuge selbst. In neun der untersuchten Fälle beschleunigten Elektroautos beim Anfahren offenbar ungewollt, während die Forscher bei den vergleichbaren Verbrennern nur einen einzigen solchen Fall fanden. Als mögliche Erklärung nennen die Autoren das sogenannte One-Pedal-Drive, bei dem sich Beschleunigen und Verzögern im Alltag weitgehend über ein einziges Pedal steuern lassen, weil das Fahrzeug beim Lösen des Fahrpedals automatisch rekuperiert und abbremst. Die Gewöhnung an diese Fahrweise könnte in Stress- oder Notsituationen eine Pedalverwechslung begünstigen, vermuten die Wissenschaftler. Auffällig ist zudem die Altersstruktur der Betroffenen, denn knapp jeder zweite Fahrer, der auf diese Weise verunglückte, war älter als 75 Jahre. Einen eindeutigen Beweis sehen die Autoren darin nicht, sie sprechen bewusst von Hinweisen und fordern weitere Untersuchungen zum Einfluss dieses Bedienkonzepts auf das Unfallgeschehen.
Trotz der auffälligen Muster ziehen die Unfallforscher kein kritisches Gesamtfazit zur Elektromobilität. Vor allem kleinere Elektromodelle schützen ihre Insassen der Analyse zufolge sogar besser als vergleichbare Verbrenner, was die Forscher auf das höhere Fahrzeuggewicht und die meist modernere Sicherheitsausstattung zurückführen. Zudem verloren Fahrer von Elektroautos in den ausgewerteten Unfällen seltener die Kontrolle über ihr Fahrzeug. Das hohe Gewicht hat allerdings eine Kehrseite, denn bei einer Kollision zweier Fahrzeuge erhöht ein großer Gewichtsunterschied das Verletzungsrisiko für die Insassen des leichteren Autos, weshalb die Forscher von einem Zielkonflikt zwischen Eigenschutz und Partnerschutz sprechen. Dass massive Fahrzeugfronten Passanten zusätzlich gefährden, ist dabei kein reines Antriebsthema, wie auch die Debatte um immer höhere Motorhauben moderner SUVs zeigt.
Aus den Ergebnissen leiten die Wissenschaftler konkrete Empfehlungen ab, die im aktuellen Forschungsbericht der UDV dokumentiert sind und sich vor allem an Hersteller und Regulierer richten. Dazu zählen besser wahrnehmbare künstliche Fahrgeräusche bei niedrigen Geschwindigkeiten, deutlichere akustische Signale für die Fahrbereitschaft eines stehenden Fahrzeugs sowie aktive Sicherheitssysteme, die ein abruptes Anfahren automatisch verhindern, wenn sich Personen oder Hindernisse im Fahrweg befinden. Zusätzlich ließe sich nach Einschätzung der Forscher durch Gewichtseinsparungen der Schutz anderer Verkehrsteilnehmer weiter verbessern. Die Untersuchung versteht sich damit ausdrücklich nicht als Argument gegen die Elektromobilität, sondern als Wegweiser für deren sichere Weiterentwicklung. Weiteren Forschungsbedarf sehen die Autoren sowohl bei den Auswirkungen des One-Pedal-Drive auf das sichere Fahren als auch beim Unfallgeschehen der sich schnell verändernden Fahrzeugflotte in Deutschland.